蔚来在宣传中刻意模糊自动驾驶和辅助驾驶的区别，却在声明中强调是辅助驾驶，另外员工私自登上事故车进行操作，这背后蔚来在怕什么？

文丨青山白鹭

BT财经原创文章

一名年仅31岁的车主身亡，把蔚来汽车美好的“未来”击的粉碎。

8月12日，一名年轻的创业者林文钦（昵称“萌剑客”），驾驶蔚来ES8疾驰在沈海高速上，当时他启用了自动驾驶功能（NOP领航辅助功能），突然车辆撞上了一辆正在道路一侧的工程车，林文钦的生命永远停止在了那一刻。

这或是中国造车新势力中首次涉及自动辅助驾驶的交通事故，而此前行业内就对智能汽车发生交通事故后如何判罚展开过大激辩，究竟是车企的责任，还是车主的责任？

这起引发全网关注的交通事故再次把自动驾驶推向了风口浪尖，而蔚来紧急回应称，蔚来ES8上所应用的技术是领航辅助功能（Navigate on Pilot即NOP），不是自动驾驶功能。

蔚来疑似逃避事故责任的回应，更加激怒广大网友和蔚来车主，有网友抨击蔚来称，之前大肆宣传自动驾驶技术，现在又不承认了？也有蔚来车主表示，不管你用的什么技术，都对用户购车后辅导不足。

而蔚来最新被曝出了更迷幻的操作，据媒体报道，律师称在事故现场蔚来的员工未经事主亲属和律师以及交警同意上车进行了一些操作，以为这个举动交警将涉事员工叫到交警队做了笔录，蔚来再次紧急回应称：只是断电作业没删改数据，没有员工被警方传唤。

蔚来到底在怕什么？到底领航辅助技术和自动驾驶技术有何区别？科幻电影中刻画的无人驾驶车辆真的走到我们身边了吗？

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蔚来想掩盖什么？

目前舆论和蔚来的争论焦点集中在是否自动驾驶（领航辅助）导致了这次事故，在网上也展开了关于到底什么是自动驾驶和什么是辅助驾驶的大讨论。

我们先来看看蔚来车主的这起事故，据中新网报道，蔚来车主林文钦好友提供的数据显示，林文钦发生事故这次驾驶时长为113分钟，共行驶里程为85公里，平均时速为45．1公里每小时，最高时速达到了114．6公里每小时，NOP系统启动时长为48分钟行驶了68公里，而且蹊跷的是，整个形式过程出现过一次急加速，没有急减速的记录。

这段数据记录充分说明当时林文钦驾驶蔚来汽车时，绝对开启了NOP功能，最终撞向了左侧车道路政工程车。

但是蔚来员工登上事故车进行了一番操作，将事故原因引向了更加扑朔迷离的方向。有法律人士称，因为一些关键数据的消除可能会导致事故原因再也无法解开，事故车在发生意外后已经成为司法证据和证物，任何人是不得触碰修改的，蔚来员工上车操作到底做了什么，不得而知，但是说明他们可能想掩盖什么。

按照蔚来官方回应，事故正在调查中，具体结果要等官方通告，蔚来还强调NOP绝对不等同自动驾驶。

通过查阅蔚来官网和车辆说明说，确实都写明为领航辅助驾驶功能，并没有写自动驾驶字样，这难道说明蔚来在这起事故中没有责任？

公开资料显示蔚来的领航辅助（Navigate on Pilot即 NOP）技术，是导航系统和自动辅助驾驶深度融合的产物，允许车辆在特定条件下按照地图导航规划路线自动驾驶，这项技术对标的是特斯拉的NOA技术，可以说全球只有这两家将领航辅助驾驶应用到了量产车中。

我们再来看看蔚来的技术实现方式，蔚来的领航辅助是通过摄像头加上毫米波雷达来实现的，之前蔚来还重点宣传了蔚来ES8车型拥有1个三目前向摄像头和4个环视摄像头，以及5个毫米波雷达和12个超声波传感器，靠这些摄像头和毫米波雷达最终将数据传送至中央处理器来进行一系列逻辑判断，从而实现领航辅助驾驶功能。

在事故现场蔚来的技术人员证实了一点，目前蔚来NIO Pilo不能精确识别雪糕筒等路障，以及一些车前方的障碍物，比如动物和行人以及摩托车等等，但是蔚来在曾在用户守则中提出过警告。

事故发生现场，蔚来的技术人员也表示蔚来的这项技术目前很多物体无法识别，比如雪糕筒，这是因为毫米波雷达目前存在精度比较低的短板，面对较远的距离时，毫米波雷达就更加抓瞎，必须要依靠摄像头的图片识别作为辅助，但是图像识别又完全依靠算法来识别，在算法识别不完善的情况下，很有可能将低速的工程车识别为类似路面鼓包之类的可以越过的路况。

业内人士指出，因为这种技术属于新技术，在国内的消费者对其知之甚少，对于使用中有哪些限制和禁忌，有时并不能理解纸面上写的内容，另外厂家在宣传时也故意模糊概念，更造成了用户的误解，所以车企负有不可推卸的责任。

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自动驾驶离我们还很远

其实关于自动驾驶在中国一直有章可循。工信部曾颁布过《汽车驾驶自动化分级》，明确规定了汽车的驾驶自动化分为6个等级，按照0－5来区别等级规格，其中0级别代表没有自动辅助功能；1级到2级代表着这个功能为驾驶员的辅助功能，驾驶员为操作主体；3级到4级为有一定条件下的自动驾驶功能，也就是说驾驶员需要盯着路况，极端情况下需要接管车辆；5级才是真正的无人驾驶功能。

不只是中国有自动驾驶等级划分，美国汽车协会中也有分类，同样按照L0－L5一共6个级别划分，大体上和中国的划分差不多。

很明显，蔚来的领航辅助属于2级的辅助驾驶功能。但是经过车企刻意模糊化宣传后，一些车主体验过这项划时代的技术后颇为“震撼”，真的以为“未来已来”，并将其真的作为5级的无人驾驶功能来日常使用

虽然从蔚来官方所有文字资料上根本查不到自动驾驶的说法，但是蔚来在宣传时却在刻意模糊概念，比如2019年8月，蔚来汽车副总裁沈斐在微博上发布短视频，并配文“NIO Pilot越来越上瘾，1点半会议结束出发，在自动辅助驾驶帮助下，放心地边吃东西边开车”。视频可见，沈斐在车辆102公里每小时的状态下双手脱离方向盘，这给用户造成了巨大的误导倾向。

车企这些有意或者无意的宣传，导致车主忽视了本该重视的技术风险性。业内人士指出，车企虽然强调是辅助驾驶系统，但是又刻意宣传人工接管率和解放双手等特点，这是诱导车主犯险。

作为全球唯二投产辅助驾驶系统汽车的蔚来和特斯拉，蔚来陷入巨大的舆论漩涡，而特斯拉的日子也不好过，近日，美国国家公路交通安全管理局对特斯拉的自动驾驶辅助系统正式展开安全调查。此次调查涉及大约76．5万辆特斯拉。

2018年1月以来，已经发现了11起与特斯拉Model系列有关的车祸，导致17人受伤1人身亡。这些事故大多发生在天黑之后，所有涉事的特斯拉都已被确认发生碰撞时正在使用辅助驾驶系统或交通感知巡航系统。

此前有消息称，蔚来或成立一个主打中低端产品的副品牌。分析指出或是因为搭载了智能化辅助驾驶的的高端路线越来越难走，蔚来期望沉入15万－25万级别的市场，与小鹏、威马、大众、比亚迪进行竞争。

有媒体抨击认为，目前的造车新势力车辆陷入同质化，无法给用户带来新鲜感，电池需要外包而制造也以代工的居多，所以只能要么在智能化和车载系统上做文章，要么在低端化主打性价比上做文章。如果安全性能无法保证的话，造更便宜的电动车去模仿特斯拉抢低端电动车的市场会更加危险。

有业内人士指出，目前来看自动驾驶技术并不成熟，比如毫米波雷达和图像识别都有各自的长处和短板，甚至可以说有些技术还达不到商用的阶段，造车新势力或为了给资本或者用户讲一个好故事，将这项技术人工“催熟”了。

就在林文钦发生事故的当天，工信部颁布了《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，高度关注注智能网联汽车的数据安全和驾驶安全，意见中规定，要加强自动驾驶功能产品安全管理。

而林文钦再也看不到了。

（文章系作者个人观点，如有疑问及任何意见反馈，可直接在评论区留言）
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