这还只是充电时间,算上节假日排队时间则更加让人等到绝望。正如前述汉EV车主所经历的,一个服务区里二十多辆车排队使用四个充电桩,排队用了四个小时。

此外,除了充电耗时以及排队时间的难以预估,高速服务区充电还有更多不可控的因素。

例如,个别充电桩存在不同存在损毁,如前述汉EV车主所述,耒阳服务区的四个充电桩里,就有一个是无法使用;此外还有充电桩无电源接入、充电桩出现问题无法联系到运营商、个别充电桩对个别车型不兼容等等情况。

然而,在种种难题与变数之下,仍然有个别用户甚至KOL在努力试探纯电动汽车的极限,开着纯电汽车跑上千公里的长途,甚至有人大胆到挑战川藏线,就为了证明纯电动车可以跑长途。然而事实上,他们让你看到的只是唯美激情的结果,却看不到那些狼狈的过程。

所以纯电动车真的不能跑长途吗?

可以当然是可以,但是需要了解的是,驾驶纯电动车长途出行,即使做好了详细的路线规划,带上了随车充,也注定会比燃油车型耗费更多时间在路上。这对于不在意时间的放飞自我式出游无所谓,但是对于在节假日把握有限时间返乡或出游的大多数用户而言,绝不是一种舒适高效的体验。

替代燃油车,任重而道远

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所以说,出现“排队四小时,充电一小时”的现象,最直接的原因还是因为用户对于新能源汽车的使用场景缺乏清晰的认知。

就目前纯电动汽车的电池技术以及充电技术而言,短途的城市通勤是其最契合、最实惠、最舒适的应用场景。

而针对单程超出续航里程的长途出行,燃油车型或增程动力、HEV、PHEV车型才是更可靠的选择。

要知道,就连《节能与新能源汽车技术路线图2．0》也只是计划2035年将燃油车全部转化为混合动力车型,节能汽车(混合动力)与新能源汽车销量约各占50%,而非单一推崇纯电路线。这就足以说明,在当前技术下,纯电动车型仍无法在最广泛的应用场景下替代燃油车。

所以,不建议家中只有一辆车的用户购买纯电车型(同样是绿牌新能源汽车,增程式车型和PHEV车型也是不错的选择),更不建议节假日驾驶纯电车型出行。

当然,纯电动汽车也不是原地踏步的。在电池技术和充电技术方面,已经有不少新能源车企陆续推出革命性的技术提升。

蔚来续航1000KM的ET7以及上汽智己续航超1000KM的L7均将于明年上市,在充电技术方面,广汽埃安近期推出了充电5分钟续航200公里的超级快充技术,岚图也推出了充电10分钟续航400公里的800V高压超级快充技术。可见,不久的将来,电动车续航里程以及充电桩充电效率必将迎来质的提升。

此外,要实现纯电车对燃油车更广泛的替代,除了单车续航里程和充电效率的提升,充电桩网络的扩张普及更是至关重要。

中国充电联盟数据显示,截至2021年8月,中国充电联盟成员单位总计上报公共类充电桩98．5万台,然而交通运输部9月下旬最新数据显示,全国高速公路服务区充电桩保有量只有10836个,仅占全国公共充电桩1．1%。

可见,高速服务区充电桩的扩张速度远远跟不上整体增长速度。主要是因为在节假日外,高速公路服务区充电桩使用率低,运营商难以收回成本。

所以要推动高速服务区充电网络的扩张,政策补贴必不可少。让原本亏损的服务区充电桩有利可图,才有可能带动运营商向服务区布局。

除了政策补贴之外,充电桩项目落地后,投诉监督机制也不可缺位,有关部门应该要求运营商对充电桩的检修维护负责,确保每个充电桩的正常运行。同时,app查看充电桩状态等线上功能也需要全面普及,以节省用户寻找充电桩的时间。

据2020年数据,纯电动汽车保有量占新能源汽车总量的81．32%,从这个庞大的比例来看,随着新能源汽车市场的进一步扩张,纯电动车型大概率仍将是市场的主流。

所以,为了推动新能源汽车的有效普及,除了要劝告消费者合理规划纯电动汽车的使用外,更需要加快推动技术的优化以及基建的扩张,否则,新能源汽车市场的增长难免陷入瓶颈。