日前，比亚迪（002594）公布2021年第三季度业绩报告。公告显示，前三季度比亚迪实现营业收入1451．92亿元，同比增长38．25％；归属于上市公司股东的净利润24．43亿元，同比下降28．43％；但在扣除非经常性损益后，公司的净利润为8．86亿元，同比下滑幅度较上半年进一步扩大至64．45％！

聚焦第三季度，比亚迪实现营业收入543．07亿元，同比增长21．98％；归属于上市公司股东净利润12．7亿元，同比降低27．5％；在扣除非经常性损益后，公司的净利润尽管较上一季度的4．5亿元增长至5．18亿元，但较去年15．77亿元同期利润相比，仍出现了67．17％的同比跌幅。

对比2020年前三季度财报来看，其净利润同比下滑的原因主要归结于三点，一是国内疫情逐渐平稳，去年同期口罩业务所带来的利润优势褪去；二是今年以来原材料涨价，致旗下产品毛利率走低；此外，是汽车、手机业务增加。

截至10月29日收盘，比亚迪A股市值已达8907．02亿元，位列车企之首。

DM－i订单火爆，四季度新车销量或现大幅跃增

今年以来，我国新能源汽车行业稳中向好。中国汽车工业协会数据显示，1－9月，汽车产销分别为1824．3万辆和1862．3万辆，同比增长7．5％和8．7％。其中，新能源汽车产销分别达到216．6万辆和215．7万辆，同比增长1．8倍和1．9倍。

在此背景下，比亚迪汽车业务板块持续增长。据比亚迪所公布的产销数据显示，1－9月中，其全系销量452，744辆，同比增长68．32％；新能源汽车销量337，579辆，同比增长204．29％。

这其中，第三季度中，比亚迪汽车全系销量达206，055辆，较去年同期增长86．73％，环比上一季度增长44．56％。值得注意的是，今年以来，比亚迪所出售的纯燃油车占品牌总销量比重持续收窄，至6月起纯燃油车占比仅不到两成。与之对应的实则是插电式混动乘用车的占比进一步提升。

乘用车方面，比亚迪问鼎9月中国新能源乘用车销量冠军，摘获四连桂冠。其中，旗舰车型汉9月热销10248辆，再次达成单月销量破万成就，实现连续6个月销量正增长，持续领跑中国品牌中大型轿车市场；基于DM－i超级混动技术平台打造的多款车型成为爆款，其第三季度插电式混动产品销量高达88，903辆，环比上一季度的41，990辆增长111．72％，较去年同期则暴增了520．61％。

“比亚迪做得很强！”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树点评道，“作为中国新能源车龙头之一，比亚迪今年上半年表现特别优秀，尤其是比亚迪DM－i混动技术取得了巨大突破，形成了超强的市场引领效果。”

据了解，比亚迪汽车现有在手订单仍多达16万辆，未来伴随其青海、西安、以及重庆二期工厂的刀片电池产线的陆续投产，整车产能有望加速释放。

新车方面，报告期内，比亚迪汽车基于E3．0平台打造的首款轿车海豚于8月底上市，该车型1小时订单达2000辆，8月交付1，755辆，9月突破3，000辆，产能快速爬坡。而基于E3．0平台的首款SUV轿车－元PLUS则有望于11月广州车展上市，或将延续海豚在续航、驱动、外观、营销等方面的卓越表现。

基于以上，比亚迪第四季度新车销量或实现环比跃增。

另外，乘用车出海也取得较大进展。9月份比亚迪第1000台唐EV正式发运前往挪威，为乘用车出海征程树立全新里程碑。预计，比亚迪将在2021年内累计向挪威发运1500台唐EV。

生存压力倍增，加大研发仍是唯一出路

尽管三季度财报未如半年或是年报一样公布更为详细的数据信息，但正如前文所提及，比亚迪第三季度净利润下滑原因涉及原材料涨价，细究其背后，仍有迹可循。

就在前几日，一份比亚迪电池价格上调20％的联络函在市场上传开，而这已不是首家宣告涨价的动力电池供应商。

据不完全统计，今年以来，锂电池材料价格普遍上涨。四大主材方面，磷酸铁锂正极材料由年初的3．5－4万元每吨上涨到当前的6～6．5万元／吨，三元523动力单晶材料的价格由11～13万元每吨上涨到18～20万元／吨；人造石墨负极由3．2－4．5万元／吨上涨到4．0－6．0万元／吨；电解液由3．5～5万元／吨上涨到当前的9～11万元／吨。其它辅材价格也大幅上涨，尤其是PVDF，目前价格较年初上涨已超过一倍以上。

这只是锂电池材料的价格波动，其他例如钢、铝、铜以及橡胶等一系列原材料价格飞涨，并不断向下传导直至全产业链被迫涨价。

同时，值得注意的是，今年下半年开始，我国多地区相继推出限电方案，多家上市公司纷纷发布公告称：为配合地区“能耗双控”要求，将削减电解铝、钢铁等多种原材料产能。

在此背景下，一应原材料、零部件价格更是高速飞涨。据比亚迪财报显示，今年前三季度中，公司营业成本较去年同期大涨51．81％，至1263．54亿元。不过，这并非比亚迪一家困境。

此前，广汽埃安副总经理席忠民在谈及今年供应链采购时便感叹，“今年对所有主机厂来说是一个巨大考验，我们也在想各种办法应对。但今年能不能扛过这一波，保证整车价格不往上涨，现在还不能预测。”

生存压力倍增，但想要占据新能源车企头把交椅，加大研发仍十分有必要。

财报显示，比亚迪今年前三季度研发费用达52．34亿元，较去年同期增长6．99％。也正得益于此，在国内外各大车企因缺芯相继宣布减产停工的时候，今年4月，比亚迪很硬气地表示，“不存在芯片卡脖子的问题”，“不仅够自用还能外供”。

市场研究机构Omdia数据显示，2020年比亚迪IGBT模块的装配量在厂商中排名第二，仅次于英飞凌，市场占有率19％，在国内厂商中排名第一。MCU也已批量装载在比亚迪全系列车型上，已累计装车超700万颗。最新消息显示，比亚迪半导体分拆上市已获香港联交所批准，最快或在今年年底正式上市。

叠加比亚迪电池业务，其在新能源电池、芯片等方面均拥有完整产业链，能够充分保障汽车制造所需，保证汽车产量。源源不断的需求结合有保障的产量，是比亚迪新能源车销量火爆的重要原因，亦是支撑其平稳度过现阶段汽车产业困境的重要基础。

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