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成本分歧

在需求驱动下，新能源车上游原材料开始逐步提价，磷酸铁锂电池原材料碳酸锂的价格从2020年四季度的4万／吨涨到2021年12月下旬的约25万／吨，并且有消息传部分锂盐厂商已经将价格提至30万／吨，而且是以“保量不保价”的市场行情动态波动。

而在过去一个月里，上游原材料价格的上涨幅度更加明显，碳酸锂涨了27％，磷酸铁锂正极涨了16％，氢氧化锂涨了6．5％，三元正极涨了6．8％。其中，磷酸铁锂电池成本提升明显高于三元锂电池成本。

背后一个显而易见的原因是，今年1－11月份磷酸铁锂电池的搭载量相较去年提升了近370％，而三元锂电池的数字则是近57％，细分赛道的高景气度推升了磷酸铁锂上游原材料的价格，这会带来两个市场分歧：

【1】磷酸铁锂涨价会不会影响终端市场需求

相较于2020Q4的4万／吨碳酸锂价格，按照目前25万／吨的碳酸锂价格和单车50度电计算，单车磷酸铁锂电池的成本大概涨了6000元。

随着2022年国内新能源补贴进一步退坡30％，意味着30万以下的新能源车续航400公里以上的补贴减少5400元，续航300－400公里的补贴减少4000元，插混、增程则减少2000元。

总体上，如果整车厂将涨价直接传到至终端消费市场，搭载磷酸铁锂电池的车辆价格将上涨至少1万元（还有其他原材料的涨价），按照特斯拉model 3磷酸铁锂版涨价1．5万元的市场反馈来看，市场的包容度比较高，可能意味着20万以上的新能源车涨价1万并不会带来终端市场的影响。

但低端车车型（10万以下）如果涨价7千至1万元，很可能将带来不小的市场冲击。目前国内新能源车主要集中在10万以下和20万以上的价格区间，所以涨价在一定程度上还是会影响消费市场。

【2】原材料涨价将侵蚀中下游企业利润

不过现在的涨价主要积压在电池厂商里，一小部分压力在整车厂商上，产业并没有把涨价压力传递至消费市场。但这也必然导致市场对电池厂商和整车厂的毛利预期发生变化，业绩拐点很可能将出现在2022年上半年。

按照去年四季度的市场情况（大概4万／吨的碳酸锂），搭载磷酸铁锂电池和三元锂电池的车型进行价格、续驶里程、带电量等数据对比，300－400公里的纯电动乘用车采用磷酸铁锂电池可以节省3000－6000元的成本；400公里以上车型，电池成本差异可达7000元以上。而目前磷酸铁锂电池成本已经上涨6000元，已经接近三元锂电池的成本。

如果静态与三元锂电池进行对比的话，有市场认为30万／吨的碳酸锂价格将令磷酸铁锂电池和三元锂电池趋同，而相比之前的4万／吨的磷酸铁锂电池成本上涨8000元，这部分费用大多（估计7000元左右）都会积压在电池厂商，整车厂可能也将消化1000元（有消息传9月起整车厂已经接受涨价传导的5％）的成本涨价费用。

2020年全球碳酸锂产能在40万吨左右，2021年产能在47万吨左右，2022年在60万吨左右，直到2025年可能超过百万吨，也就意味着2022年全球碳酸锂的实际产能才会有明显放量。在碳酸锂没有新产能的情况下，碳酸锂价格可能也将在30万／吨波动。

市场预计，2022年H1电池厂商都会在不同程度上发生毛利率拐点，头部企业的抗压能力将会大于其他规模的企业，但在新产能有效释放前业绩将被上游分食。

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估值分歧

近期新能源股大幅遇挫的另一个主要原因无他：就是估值面临分歧挑战。换句话说，涨得急，跌得也急。

这次新能源电厂板块可谓是对光伏板块照葫芦画瓢，上游成本上升、中游业绩承压、下游需求进程稍有减速，这会令行业中短期面临估值调整，对照光伏行业，新能源估值短期下杀20％－30％是有迹可循。

此外，在大的环境因素上，明年美联储可能将加息3次，疫情因素也有可能在明年下半年出现缓和，那么今年依靠众人拾材火焰高的新能源题材也会面临暂时性退热。

此外，新能源业绩兑现也可以参照特斯拉明年的情况给予重构估值。市场预计“电动化＋智能化”概念的特斯拉明年可能达到700亿美元营收以及120亿美元的利润，对应现在1．1万亿市值也就是100倍PE的市场估值。

如果拿这100PE套用在宁德时代上，目前1．35万亿的市值意味着明年其利润要达到135亿元，2021年估计宁德的利润能够达到110亿元上下，毛利率在27％左右，那么明年135亿元利润的将不是问题。

不过，特斯拉的估值逻辑是“整车厂的营收＋互联网公司的毛利率”，相对而言宁德70－80的PE估值可能更加合理，那么在明年毛利率保持27％不变的情况下需要达到170－190亿元的利润，问题也不太大；不过，一旦毛利率被上游锂矿成本上涨所侵蚀，其明年毛利率可能会出现明显下滑，将对估值构成一定压力。

宁德如此，其他锂电厂商更是会对锂价上涨敏感。