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距离与长安、宁德时代共同发布新品牌不久,华为汽车再次练级与突围

2021-12-08 15:22
阿尔法工场
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03 海平面下的布局

近年来,各路科技企业纷纷投身智能汽车风口,华为作为国内头部科技企业,是否会造车的猜测一直络绎不绝。

对此,华为已经有不少高管多次声明公司无意造车,任正非签发的一封华为内部信曾澄清:“华为不造整车,而是聚焦ICT技术,帮助车企造好车,成为智能网联汽车的增量部件供应商。”

不过,虽然在口头上宣布不造整车,但华为的行为实在“难以服众”。

大多新势力企业,往往会借助精美的PPT作势,以概念先行,但华为却反而实践了自己在手机领域的打法——产品先行,摸着石头过河。

简单来说,华为已经涵盖了智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动、智能车云这五大板块,兼顾软硬件系统,打造出了“传感器-芯片-操作系统-算法与开发应用-云服务”的生态布局。

最顶层的智能车云,华为自主研发出了高算力AI芯片昇腾系列;中间层以智能网联构建车内、车外高速通信,这是华为最擅长的领域——具备5G网络设备全产链制造能力。最底层,包括智能驾驶、智能座舱和智能电动三大功能端。

虽然不造整车,但在智能驾驶端,华为既拥有传感器,又拥有算法平台。比如自主研发的4D成像雷达,在继承了传统毫米波雷达测距测速能力的同时,在垂直、水平方向上探测能力大幅提升。

而华为主打的量产96线激光雷达成本仅数百美元,未来将降至200美元,甚至是100美元。目前,长城沙龙的机甲龙、极狐阿尔法 S HI、阿维塔11等都搭载了华为的96线激光雷达。

在算法环节,华为拥有MDC计算平台,该计算平台包括算力由低到高的一系列产品。

其中,MDC 210可提供48TOPS的算力,主要面向L2+级自动驾驶;MDC 610可提供160TOPS算力,面向L3-L4级别自动驾驶,这也是目前华为主打的量产车产品;MDC810,最高算力可达400TOPS以上,可以支持Robotaxi的高级别自动驾驶。

而在华为汽车战略架构的生态蓝图中,鸿蒙OS在汽车这类终端产品正在加速布局,其重要性不言而喻。

这造成了一个事实:华为距离自主造车,事实上只差几步——攒个底盘,装个轮子,套个外壳。

通过对比不难发现,面对百度、滴滴等科技巨头,华为拥有的广泛的销售渠道、制造业经验;面对造车新势力蔚小理,华为拥有更广泛的TOC经验;面对老牌车企比亚迪、长城、吉利,华为有云、有智能网联,这是显而易见的比较优势。

最重要的是,华为在政府与军方的TO G层面,拥有更为广泛良好的行业资源,同时也拥有更为深厚的现金储备。

根据天风证券数据,2020年华为智能汽车BU部门研发投入超5亿美元,2021年投入超10亿美元,用于智能汽车领域的产品及技术研发。

2021年10月,华为以2.98亿元底价拿下深圳龙华区福城街道一宗工业用地,准入行业类别为新一代信息技术产业、新能源产业。

11月底,华为在东莞松山湖以1.88亿元的价格竞得26万平方米工业用地,产业类型为智能汽车部件制造,该项目总投资将不低于24亿元,项目开发建设期为3年。

因此,嘴上没有造车野心的华为,却有布局完整智能汽车细分领域的计划,在外界看来,华为造车的迹象已然足够充分。

2021年前三季度,华为营收4558亿元,同比下降32%。遭受美国制裁以来,华为营收已连续四个季度萎缩。11月11日,美方又通过一份安全法案,其中就包括禁止为华为、中兴等企业颁发新牌照。

今年4月,在华为全球分析师大会上,轮值董事长徐直军表示,华为今年的目标还是活下来。“但今年我们希望有点时间来思考下一步的行动,看能不能活得好一点点。”

在全世界均在大力发展新能源智能汽车的浪潮前,能让华为“活得好一点点”的下一步行动,理应包括汽车业务的拓展。

04 尾声

既然华为必须造车,华为又为何一直对外宣传不造整车?这其中的奥秘,或许只有一个:芯片。

制裁之下,华为的芯片供应链,甚至代工生产都遭受重创,华为即便具备研发车规级芯片的能力,也不敢贸然宣布造车。

正因此,华为何时能官宣造车,很大一部分取决于何时能够突破芯片全链研发、生产的限制,摆脱封锁。

毕竟历年来,一桩桩灰犀牛事件的影响,很可能让华为再次遭受沉重打击。也正因此,华为现阶段并不能放开手脚造车,而是缓慢加码逐鹿市场。

当然,华为也要解决相当一部分的内部问题,比如抑制住造车关键人才的流失。

根据公开信息不完全统计,最近半年,地图与数据负责人姜军、智能驾驶产品项目群总监张晓洪、融合传感负责人彭学明、自动驾驶研发部部长陈奇、汽车BU首席功能安全专家佘晓丽等人相继离职。

在刚刚过去的广州车展,华为并没有搭出展台,但事实上,关于它的传说早已响彻车展的多个角落。

这种看起来如同走弯路的试错、近似于打怪练级般的经验积累,其实都很容易理解最终的指向——在海平面下完成全面布局,随后一跃而起。(作者:杨子健)

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