作者｜不言

编辑｜钊

在北京这样一个国际化大都市，坐着无人驾驶出租车就到了公司门口，这不是科幻片中的场景。

与平时打车一样，我在萝卜快跑App上下单，不到一分钟便叫到了车，过了大概三分钟左右，一辆白色的红旗SUV便停靠在了路边。

上车启动，然后看着车辆自动等待交通信号灯、超车、并线，这一套操作真有点行云流水，让人目不暇接。

看着曾经只存在于科幻电影中的场景如今已完美地融入生活，不禁让我思考，难道自动驾驶时代真的要来了吗？

RoboTaxi的未来，是星辰大海

新能源汽车的上半场是电动化，下半场是智能化，这一认知已经成为了共识。

电动化是一个看得见的增量市场，是对传统燃油车的替换，消费者为此买单是一个自然的过程，因此商业模式也十分简单。

与电动化不同，智能化是一个需要探索的过程，不但技术需要探索，商业模式也需要探索。

一直以来，在自动驾驶的发展进程中，由于RoboTaxi等乘用场景车辆对自动驾驶技术要求高，行业对自动驾驶能否规模化商用也难以达成共识。

今年上半年以来，RoboTaxi模式的代表企业谷歌Waymo接连遭遇估值下跌、CEO离职和测试车受阻。

通用汽车旗下的Cruise转而发布了首款没有方向盘的无人驾驶小巴，除此之外，至今没有任何大规模落地计划。

美国网约车公司Uber和Lyft也先后出售了自动驾驶部门。

国外这一系列事件，一度引发了自动驾驶行业对RoboTaxi商业化前景的探讨。

但随着自动驾驶顶层到地方配套政策不断出台，国内以百度、文远知行、小马智行等为代表的企业自动驾驶测试里程却在不断增加，测试场景不断外延，自动驾驶技术逐渐趋于完善，商业化也呼之欲出。

尽管自动驾驶出行领域看似遭遇了一些挫折，但目前全球几乎主要科技公司和汽车厂商没有因此停下推动自动驾驶向前的脚步，仍笃定地认为自动驾驶一定会实现，打造自动驾驶和互联生态的终极目标和商业价值，充满了巨大想象力，商业模式也逐渐清晰。

从L1到终极理想的L5，自动驾驶承载着解放人类双手的使命，不管是过去，还是将来，都将是智能汽车的核心价值所在。而自动驾驶也已经被认为是现阶段可以跑通的汽车智能化商业模式。

参考电动车的增量市场来看，构建于新能源汽车之上的自动驾驶市场前景巨大。

据IDC报告，2020年全球售出的汽车中，拥有自动驾驶（辅助）功能的汽车数量（包含 L1－L5 级）为2773．2万辆，预计到2025年拥有自动驾驶（辅助）功能的汽车数量（包含 L1－L5 级）将达到6332万辆。

同时，据东吴证券研究所测算的各个部件的市场规模，预计到2025年时，与单车自动驾驶相关的革新性部件，其市场总额可达781亿美元，2020－2025的CAGR可达35．8％。其中，决策软件（算法）的市场规模最大，达到324亿美元。

按照应用场景划分，自动驾驶可分为“载人的乘用车”和“载物的商用车”两大类。其中，乘用车领域的RoboTaxi可以说是自动驾驶市场空间最大的应用场景之一。

据IDC报告显示，预计到2030年，共享出行市场规模将达到2．25万亿（预估将达到100万辆级规模），其中RoboTaxi会占据一半以上，市场份额超越网约车，市场规模预计超过1．3万亿，出行市场未来会转向无人车出行服务场景。

由于规模化运营要求公司具备充足的流量、数据和车队规模优势，再加上L4级别自动驾驶技术门槛的要求，对准入头部玩家数量进一步限制。参照网约车大战之后的市场格局，RoboTaxi市场终局将集中到2－3家，包括百度在内的头部玩家市场份额可以达到40％以上。

目前，与网约车相比，RoboTaxi的CPK1－自动驾驶套件成本，按5年折旧，包括维修、保养等等，已经能做到比人类司机低。

未来，当自动驾驶套件成本、无人车整车成本以及安全员从车内移到云端带来的人员成本的降低之后，那么，RoboTaxi的CPK2－自动驾驶套件加上车辆、CPK3－自动驾驶套件、车辆、远端的安全员，及加油补电、保险等会降到比网约车还低，其商业价值就会出现。而滴滴为代表的网约车，其本质是通过互联网技术提升了撮合效率，补充了社会运力，但它没有解决供给侧的成本结构。

无人驾驶曾经遥远过，但如今近在眼前

自动驾驶主要有两种研发思路，一种是前期不考虑成本，一开始就致力于L4＋级完全自动驾驶的实现，代表企业有百度的Apollo、谷歌的Waymo、通用的Cruise等。

另一种则主要是车企，由于他们需要考虑成本和量产因素，所以一般是自下而上的，由低级别的自动驾驶开始逐渐提升水平，代表企业有特斯拉、奥迪、蔚来、小鹏等。

目前的成果来看，即便如蔚来一类相对激进的造车新势力，也会在宣传自动驾驶功能时，强调“只是驾驶辅助，无法实现自动驾驶”。可见，想要跨越L4级（高级自动驾驶）并非易事。

原因在于，特斯拉等辅助驾驶虽然跑的公里数多，但私家车大多都是固定的路线，场景、路况、路线全一致，缺乏极端场下的数据，数据价值的折损非常大。

自动驾驶技术需要数据大量积累来完善算法，把行驶数据转化成无人化能力，目前渐进式发展的车企还有很大差距。

此外，无人驾驶的关键在于“安全”，但无人驾驶最难解决的问题则是“未知的不安全因素”。辅助驾驶是以给司机提供更好的驾乘体验为核心目的做产品设计的，初衷是为了提供更好的人机共驾体验，并非按照无人驾驶的思路设计，所以不会考虑无人驾驶遇到的一些corner case（极端场景）问题，因此始终存在未知的安全风险。但如果不解决这个问题，永远也无法达到无人驾驶，这是辅助驾驶难以克服的悖论。

相比之下，直接走L4＋级完全自动驾驶的玩家选择RoboTaxi的优势在于，RoboTaxi虽然仅在局部或区域内，但场景路况多元复杂。

对于实现无人驾驶关键的安全问题，在面对一些人车博弈下或者施工封闭、遇到违规停车、遭遇车祸下的极端场景，自动驾驶企业可以通过车路协同来全局协同解决自动驾驶问题，以及通过云端安全员的远程控制来一一化解。

从技术角度，自动驾驶企业的无人化能力以及对无人化出行运营的系统化方案，正在让L4自动驾驶玩家率先跨越安全性的鸿沟，进入商业化阶段。

再看自动驾驶出行的商业化环境。早在2018年12月，Waymo就率先推出了自动驾驶载人服务Waymo One并在凤凰城上线，这被外界视作是全球RoboTaxi商用的开端。

Waymo的领先，很大程度上得益于美国先行的政策支持。2018 年，美国交通部发布自动驾驶政策3．0版本（AV 3．0），表示不再要求商用车内必须配备人类司机。截至2021年2季度，全美共有44个州允许进行 L4 级别自动驾驶的测试，其中26个州开始放开对 L4 级自动驾驶商业化运营的限制。

同样，为了推动中国从“汽车大国”向“汽车强国”发展，我国近年来也接连出台了诸多支持自动驾驶发展的政策，将自动驾驶纳入国家顶层规划重要关注点。

2018年至今，各部委相继发布自动驾驶相关政策，在多地设置自动驾驶示范区，推动自动驾驶路测，也在加速其商业化落地。

有了政策基础，中国公司也开启了商业化的脚步。

2019年下半年以来，百度率先在长沙向公众开放RoboTaxi搭乘服务，随后有文远知行与小马智行在广州开始载人运营；滴滴、AutoX的无人车开始在上海进行载人试运行；元戎启行、Momenta等创业公司，也在武汉、苏州等地开始了各自的“开城”计划。

今年，自动驾驶开启下半场的观点已经出现，下半场的一个标志，就是自动驾驶商业化正在开始。