三、补贴退场，贴身肉搏

2021年12月31日，财政部、工信部、科技部、发改委等四部委联合发布《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称《通知》）。

《通知》表示，新能源汽车推广应用补贴平缓退坡，2022年，新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30％。

同时，2022年新能源汽车购置补贴政策于2022年12月31日终止，2022年12月31日之后上牌的车辆不再给予补贴。

至此，从2009年至今，已享受了12年的新能源汽车补贴红利将按下结束键，据不完全统计，我国共补贴1478 亿，补贴 191．59 万辆新能源汽车。

“经过十余年发展，我国新能源汽车产业已经接连走过政策驱动的起步阶段与政策市场双驱动的过渡发展阶段，伴随2022年产业补贴完全退出，我国新能源汽车正在真正进入市场化发展的新阶段。”中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟表示。

伴随着补贴红利的消失，车企们也在积极的观望变动与适应中。

去年，特斯拉曾在短短一周里，将国产Model 3后轮驱动版、Model 3后轮驱动普通版、Model Y后轮驱动普通版提价近5000元到1．5万元不等。

小鹏汽车亦发布公告称，自12月13日起，购买大部分车型不再享受0息或低息方案，且对应的购车权益，如颜色、内饰等，由免费变为需额外付费的服务。

眼见着涨价来临，消费端更是蠢蠢欲动，由“要不要买电动车”变成了“要不要现在就买电动车”。

然而，也不是每家车企都有涨价的资本。

以威马汽车为例，最近公布了“保价”政策，即旗下EX5车型不受补贴退坡影响，依然按照原有成交价销售。

更令人担忧的是，从财报来看，车卖的越多车企亏得越多，从“蔚小理”2021年第三季度财报来看，第三季度交付新车最多的小鹏亏损面在扩大，相较而言，卖得少的蔚来和理想，亏损均同比收窄。

不过，“现阶段财政补贴对于新能源汽车行业的影响已经很小了，边际效应非常弱。”王劲荣表示：“与此同时，大家都开始在产品力上下功夫、加强成本控制。”

除此之外，现阶段还有双积分政策，自2018年4月1日起施行的双积分政策，将燃油消耗量积分与新能源积分并行管理，关联设计。

然而，在促进新能源汽车发展的同时，积分价格也从2018年的825元／分一路增长至2021年的2100元／分。

显而易见，随着国家补贴的退坡，积分交易价格的不断增长，控制成本与增加盈利将成为车企们更加紧迫的任务，新能源汽车企业间真正的肉搏赛开始了。

四、鹿死谁手？

目前整个新能源汽车赛场上，手握入围资格的玩家或许超过百家，但是洗牌或者淘汰似乎是必然的。

除了欧阳明高，之前吉利董事长李书福、小鹏汽车创始人何小鹏都曾发出过此类预言：

吉利控股集团董事长李书福：未来只有 2－3 家汽车企业可以活下来。

小鹏汽车创始人何小鹏：未来新能源主要玩家不会超过 10 家，每家年收入将超 3000 亿美元。

未来的3000亿美元令人垂涎，但先要有入局的资本。

数据显示，2021年一二级市场关于整车方向的累计投融资总额达1591．9亿元，诸多投资人一致表明：“明年还会更多，造车本就是个耗钱的业务。”

“三大造车势力中，我更倾向造车新势力。”陈小龙如是说，“相比其他势力，新势力更加‘激进’，在宣传、市场上也表现更好。不过传统车企有研发能力有资本储备，亦有可能。”

到底谁能活下来，谁也没法给出定论，不过，从投资人王荣进的角度来看，“关键看能否持续迭代，跟得上在行业就有一席之地，跟不上可能就被淘汰，正如传统手机向智能手机演变那波浪潮一样。”

作者：韩小平