撰文 ｜ 吴先之   冷泽林  

编辑 ｜ 王   潘

如果把新能源比作一个赌局，那么有人输得什么都不剩下桌，就有人抱着下一个“赌神”的愿景上桌。

近期，又有一家做汽车团购的新势力入局造车，并且宣称“大多数造车新势力为了找一个趁手的武器绞尽脑汁，我们是在兵器库里挑一个绞尽脑汁。”

1月5日，团车网在微博宣布造车，并挨个cue了造车新势力头部的三家企业。

从点赞、评论及转发量来看，并未如之前其他宣布造车的企业那样掀起太大浪花，甚至也鲜有媒体报道。蔚小理三家自然也都选择置之不理。

似乎眼见和预期效果不符，1月14日团车CEO闻伟又在北京总部接受了小范围媒体采访，打算放出一些“料”来刺激下市场。

这一放却放出不少反常识的“料”，“100多人外来团队可做2000万元以上的车，也可以做5万元以下的车。”“差异化、品牌定位、品牌理念暂未确定。”“第一款车失败不要紧，3个月能再做一款。”“牛创拿5亿美元，我们可能只是他的1／10。”

面对这番话语，理想汽车创始人李想终究没能忍住“老兵”的职业病，在微博为其来了次隔空把脉。

两个小时后，团车网CEO闻伟亦如蔡桓公一般反驳自己“没病”：

“没想到万里长征的迎面第一枪来自李想先生。除了节奏和耐心您是不是忘了眼光和判断？冯思翰被反怼不就是当初看走了眼喷得太早？所以谁也别把自己当先知，也别成为自己最记恨的那拨人。”

闻伟用李想与冯思翰的故事来反驳李想的言语，似乎在提醒对方屠龙勇士别成为了恶龙。

事实上，李想本人在雪球时期就曾喜欢输出各式各样的观点，揽集了大量粉丝，一些看似离经叛道的说法，细看却不乏合理性，如在特斯拉全年销量仅有几万台的2016年，李想便预测其将在2020年达到50－60万，而实际上当年特斯拉销量为49．95万辆，与其相差无几。

但同时，有些孤芳自赏的性格也使得理想汽车走过了不少弯路。

都是老兵，别来吹牛逼

据公开资料显示，闻伟和李想都是连续创业者，只不过毕业于北方交通大学工业外贸专业的闻伟战绩似乎并不太好，以至于除了团车网以外，网络上关于其此前的创业经历寥寥无几，而团车网自2018年上市至今也未实现盈利。相反，李想这个半途辍学的“嫩头青”却屡屡在创业路上留下浓墨重彩。

两者都是创业路上的“老兵”，因此闻伟说的一字一句李想估计再清楚不过了。

迈入不惑之年后的李想近期显得十分活跃，在发表观点当天，又用了3000字的小作文进一步阐述了“节奏把控对于创业的重要性”，并将其分为两个阶段，分别是从0－1和从1－10。

李想认为，蔚小理在2021年完成了从0－1的验证，接下来正处在从1－10的阶段，或许这也是李想未开出从10－100阶段“药方”的原因。而作为造车新势力头部三家之一，理想完成从0－1的阶段并不轻松。

要做对一件事，首要任务便是对行业有清晰的认知并做出准确的预判。

2016年8月，在上海开了一场全球新能源汽车大会交易展览，除了不少传统车企以外，如云度、游侠、奇点等新势力也都纷纷加入。

时任北汽新能源副总经理的张勇在会上表示“虽然现在有越来越多的社会资本、互联网企业进入到造车行业，但是对造车而言，要有最基本的敬畏之心。”引来一片附和之声。

不过，从结果上来看，不少曾对造车抱有“敬畏心”的新势力都倒在了黎明前夕，赛麟眼高手低几十个亿造了辆十几万的“老头乐”，拜腾请来业界大佬结果吃零食花掉几千万。在上百家新势力混战之时，只有李想早早便做好了“过冬”准备。

实际上，早期理想的融资能力远不如大部分造车新势力，据其披露数据显示，2018年完成B轮融资时理想仅拿到了40多亿人民币。

由于李想固执地开发增程式这一“过渡阶段”的技术，投资人起初并不看好，而自身的性格耿直或多或少增加了难度，在最近一次小作文中李想甚至一连用三个“太差”形容自己的融资水平。以至于不少投资机构都是经纬中国张颖、明势资本黄明明等人帮忙中间撮合，而后者也几乎扮演了早期理想的半个CFO角色。

虽然融资困难，但黄明明事后总结到“李想相当长一段时间的投资人都是有自己做企业背景的。”言下之意，企业家更懂企业家的思路，多数机构投资人不懂。2019年整个大环境不好，理想的C轮融资也进展不顺，好在样车出来了，除了投资机构以外字节和美团也加入了进来，其中王兴还是用自己的真金白银来投票。

因为当时特斯拉用纯电，且增程式作为“老旧”技术全世界也没有成功的案例，关于为什么要做增程。很多没有产业背景的投资者不理解，也不愿意投，而这却是李想结合国情，对补能体系所做出的判断。中国市场与国外不同，大多数用户不具备固定停车位和安装私桩的条件，过去这么多年，没有一家科技公司的成功是靠完全照搬美国模式取得的。

事实上，截至去年9月我国充电桩布局依旧呈现分布不均的状况，车桩比约为3：1，充电桩利用率不足百分之十。而李想的预测让理想汽车在去年顺风顺水，不仅拿出了细分市场销量第一的成绩，还引领了一股增程式风潮。

理想对于市场的洞察其实早在前一个“失败”产品中便体现了出来。在外人看来，理想早期的小车SEV项目和此后的中大型SUV理想ONE，从价格区间、用户人群以及车型等方面跨度太大。

但看现如今C端销量排行榜前几名，一个是Model3／Y这类30万左右的中高端新能源车，另一个便是MINI EV这类微型电动车。

李想曾向我们分析：“就是两极，特别简单，行业永远是这样。”而什么时候中间才开始普及，下一代充电技术的完善或许会给出答案。

在李想总结的企业0－1阶段中，管理者的专业特长是最重要的，且需要以3％细分市场的获取为目标去快速成长和验证。李想的特长除了被熟知的产品力，还有对现金流以及组织管理能力。

一方面由于理想早期粮草较少，另一方面由于李想苛刻的成本管理，如车标改名、统一标配、砍掉纯电等一系列行业内的无人之举，使其在2019年寒冬比起住在ICU的蔚来和门外排队的小鹏要好太多。

上市前，理想销售成本仅有7个多点，而同时期传统汽车厂商基本上都是30个点左右，蔚来、小鹏也没有压下来。根据去年三季度财报显示，理想汽车综合毛利率达23．3％为国产新势力最高。

组织管理上，李想与同为队友和对手的李斌形成了两个反面。早期的蔚来招揽了大量行业大牛为其高端化打下基础，而李想只招相信他们的人，英雄不问出处。

李想曾形容40岁的自己“仍然口无遮拦、惹是生非、令人讨厌，没有活成别人想要的成熟稳重、心胸宽广、理性客观”，相反李斌一直以儒雅随和示人。

或许在和平时期问题总是处于潜伏状态，而一旦受到外部刺激便会一同爆发。蔚来在2018－2019年内部便不断摩擦出火花，北美CEO伍丝丽、软件副总裁庄莉等高管相继离职，对于李斌的影响尤为深远。

相对来讲，李想形容自己的管理是“上午觉得你不对劲，下午就赶紧走”。从创业到上市，理想内部总监及总监以上的高层除了被辞退的，鲜有主动离职的情况。