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博世们的阻碍

拥有上百年零部件行业积累的零部件巨头博世，包括大陆、电装等国际知名一线品牌，他们在汽车产业中扮演着极其重要的角色。曾几何时，特别是自主品牌在做品牌宣传和推广时，这些国际供应链大厂承担了重要的光环任务，而过去整车厂与供应商的供应链体系也非常稳固，针插不进，水泼不入。

然而伴随着智能电动汽车时代的到来，汽车技术主要体现在智能驾驶、智能座舱领域，其核心是先进计算和通信。比如自动驾驶所需的感知、决策、执行需要高算力芯片和先进算法；比如智能座舱需要的智能交互、云计算、大数据等多种先进技术，智能操作系统、应用软件生态，在这一领域，华为、苹果这样的ICT科技企业展现出先天优势。

所以当下，甚至是以后，似乎走智能化道路的汽车品牌不再把博世们的名号放在绝对重要的位置，反而更加突出自主研发的实力和影响力。的确，前者都是别人的东西，是拿来主义，是迫不得已情况下，对成本和实力的妥协，自主自强才是根本和未来。

真正有实力的整车厂比如特斯拉，它会将最关键的部分如车机系统、智能驾驶等核心部分交给供应商吗？答案是否定的。与特斯拉一样，包括蔚来、小鹏，以及深受“大厂”和巨头牵制的上汽，也无时无刻不在谋求摆脱“大厂”魔咒。

回过头来想，原本是非常和谐和太平的汽车供应链关系，为什么走到了今天这个局面——脱离、单干的局面愈演愈烈，哪怕是单干的成本远比采购大得多。并非是“大厂”的实力不行，包括与英特尔一样，他们在颠覆行业的赛道上，确实拥有太多的阻碍与牵绊。

传统供应链坐拥过往的成就，拥有如此多市场资源、客户，他们也面临两难的抉择，一方面是海量的投资和需要持续回收的成本，以及在固有份额和温床中难以轻易跳出舒适区；另一方面是快速迭代的技术，和快速更新的消费需求，这让传统大厂供应商的大象们，转身相对艰难。

举个简单的案例，过去在ADAS系统中，博世是重要的供应商，绝大多数自主品牌，大部分的合资品牌，都必须依赖博世提供的硬软件系统，甚至是ADAS的全套解决方案。放在燃油车时代，这无可厚非，博世拥有强大的技术积累和沉淀，无论是安全、性能、稳定性方面，都没毛病。

但从L1、L2迈向L3、L4的道路上，拥有绝对主导权的博世却展现出缓慢的进程，逐步被车厂们抛弃，反而在智能驾驶领域，出现了像英伟达、Mobileye、百度这样的新玩家。

实际上在关于自动驾驶的话题上，博世方面工程技术人士也表示，并非他们不想突破L2的限制，也并非他们没这样的能力。作为大厂，在安全、法规、稳定性方面，不得不带着镣铐跳舞，如果在求稳和求变中择其一，博世毫不犹豫会选择前者。

但是特斯拉、蔚来、小鹏们就不一样了，初生牛犊不怕虎的他们，在智能驾驶上大步向前，有的是自主研发，有的借力发力，无论实际体验是否真正万无一失，在科技和智能化推动的前进过程中，新势力们的声量更将智能驾驶向前推进了半个时代。

创新和保守永远都只能站在对立面。或许博世的阶段性“失宠”，是行业发展到一定阶段的必然，就像英特尔被苹果抛弃一样。相信从手机到PC再到汽车，未来关键领域的核心技术，比如芯片，比如操作系统，比如电池，自研一定是竞争力的关键和最终归宿。

野蛮人对行业带来的冲击，不也是博世更清晰地重新认识自己的新机会么？这原本就该是商业竞争之美该有的样子。