二线电池企业积极“开源”，市场、资本两手抓

事实上，因上游动力电池供应短缺导致车企新车交付节奏延期的现象早已屡见不鲜。早期，大众、奥迪、奔驰都曾因缺电池而被迫延期甚至停止部分车型的生产，而今在全球疫情反复，上游原材料价格水涨船高的情况下，这一情况显得更为严峻，以至于市面上传出了不少车企高管蹲点电池厂“抢货”的消息。

在3月26日举办的第八届中国电动汽车百人会论坛上，小鹏汽车CEO何小鹏表示，动力电池供应紧张仍将是今年中国车企不小的挑战，就小鹏汽车目前与供应商沟通情况来看，动力电池涨价比例超出想象。

因此，为了保住电池供应，也就有了前段时间“蔚小理”等16家公司增资欣旺达的事件。2月24日晚，欣旺达发布公告，公司董事会审议通过了相关增资议案，同意19家企业以24．3亿元人民币对其子公司欣旺达电动汽车电池增资，认购欣旺达汽车电池12．37亿元人民币的新增注册资本，对应本次增资完成后欣旺达汽车电池约19．55％的股权。

投资方的增资款金额、认购的新增注册资本数额及计入资本公积金的数额；图片来源：欣旺达公告

其中，理想汽车关联公司江苏车和家、蔚来汽车关联公司蔚瑞投资分别增资4亿、2．5亿元，分别持有欣旺达汽车电池3．21％和2．01％股权股。而另一位投资方Sky Top LLC的背后实际是小鹏汽车，同样出资4亿元，获得3．21％股份。除三大造车新势力之外，欣旺达汽车电池的投资方中还有上汽、东风等传统车企的关联公司身影。

由此来看，不管是造车新势力还是传统车企都将目光投向了二线电池厂商欣旺达。有分析指出，这一举动背后，有车企基于对欣旺达市场表现认可的财务战略投资，更重要的或是为了保证自身电池产品供应的稳定，为之后的合作做好铺垫。

此前受过动力电池供应不足之苦的奔驰，近期再次拓展了其动力电池合作商。当地时间3月16日，德国梅赛德斯－奔驰宣布同远景科技集团旗下电池科技公司远景动力达成战略合作。官方称，远景动力将为奔驰新一代豪华纯电SUV明星车型EQS和EQE提供高品质、高安全性和零碳的动力电池产品。与此同时，远景动力宣布，将在美国建设一座新的数字化零碳动力电池超级工厂，2025年实现量产，这将是远景动力在北美地区的第二座电池工厂。

除了车企主动出击、伸出橄榄枝外，二线动力电池厂商们也在积极“开源”。

3月18日，亿纬锂能公告，近日收到了Robert Bosch GmbH（博世）发出的供应商定点通知，公司被选定为博世的供应商，为博世提供锂离子动力电池，用于全球市场电动汽车的辅助应用。

比亚迪旗下弗迪电池公司也在积极拓展新造车市场，目标对象包括蔚来和小米汽车。日前，有消息人士透露：“蔚来和弗迪电池的定点合作在春节前已经敲定，采用比亚迪的磷酸铁锂电池。”关于双方合作何时揭晓，有接近蔚来高层的行业人士称，合作形式比较新，可以等等看。

与蔚来几乎同时期，小米汽车也和弗迪电池签订了定点合作协议。消息人士称，比亚迪为了拿下这些明星造车项目合作，在商务条款上给出了不少优惠。

中创新航除了市场份额有所提升外，还在资本市场积极奔走。3月上旬，中创新航正式向港交所提交招股说明书。市场消息称，此次中创新航IPO计划筹集资金15亿美元（约合人民币近95亿元），计划年内正式登陆港交所。若成功过会，中创新航将成为今年以来香港最大规模的IPO。

招股书显示，中创新航赴港上市所募集资金将用于新建和扩建多个动力电池和储能系统的产业基地项目、先进技术研发、营运资金及一般公司用途。

“宁王”打造护城河，未来市场格局仍充满变数

面对上述二线电池厂商的种种举动，对于宁德时代而言，要说没有任何压力，显然不切实际。为了守住这半壁江山，宁德时代也在积极打造自己的护城河。

首先在电池技术方面，据不完全统计，宁德时代在钠离子电池、无钴电池、无负极金融电池、锂金属电池、固态电池、无稀有金属电池、锂空电池、CTP、CTC、A／B模式上可谓多点开花。

盖世汽车最新获悉，宁德时代通过不断技术迭代，推出了第三代CTP技术，内部称其为“麒麟电池”，该电池系统重量、能量密度及体积能量密度继续引领行业最高水平。在相同的化学体系、同等电池包尺寸下，麒麟电池包的电量，相比4680系统可以提升13％。

产能方面，宁德时代也在加紧扩张。据其2021年半年报显示，2021年上半年，宁德时代在建产能92．5Gwh。据了解，宁德时代此前已建设5大主要生产基地，其目前合计规划自有产能近400GWh。此外，宁德时代也在小范围尝试与车企合资建厂，以回应后者增加话语权的诉求。此外，宁德时代在上游原材料上也有所布局。

应该说，近3个月，宁德时代的市场份额虽有下跌，但短期内仍难以撼动其动力电池一哥的地位。且从客户资源来看，宁德时代仍手握“蔚小理”等头部新势力；北汽、长安等传统车企；大众、特斯拉等欧美车企；现代、本田等日韩车企的订单。有分析指出，尽管现在不少车企都在寻求“二供”甚至“三供”，但其本意并非是“替代”宁德时代，而是为了打造更稳定的供应链体系。

如前文所述，进入2022年，新能源汽车“动力电池荒”仍在。据中汽协预计，2022年国内新能源汽车销量将达到500万辆，同比增长42％。而2021年，我国动力电池装车量154．5GWh，同比增长142．8％。据华安证券则预测，2022年国内动力电池装机量将达到230GWh。

“现有产能难以招架，目前电池缺口范围在30％至50％之间，预计2025年前动力电池供应都将处于紧缺状态。”蜂巢能源董事长兼CEO杨红新曾指出。

由此可以预见，在产能紧缺的背景下，车企“死绑”宁德时代的故事将告一段落，取而代之的是选择与越来越多有实力的二线厂商建立新的合作关系，而这也将让国内动力电池市场的竞争格局变得更加的捉摸不定。但确定的是，市场空间巨大，不管是宁德时代还是二线厂商，把握住了机遇都将收获属于自己的发展空间。

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       原文标题 : “宁王”份额下降，二线动力电池企业起势