不可否认，在新能源汽车的产业链上，谁掌握了动力电池技术谁就拥有绝对话语权。毕竟电池是新能源汽车最核心组件，堪称电动汽车的“心脏”，其重要性不言而喻；再加上新能源汽车越来越普及，市场需求量不断增长，也让动力电池的需求量越来越大。

根据动力电池应用分会数据显示，2021年中国市场动力电池装机量约为159．6GWh，其中磷酸铁锂电池装机81．7GWh，占比51．2％；三元电池装机77．6GWh，占比48．6％。

之所以磷酸铁锂电池能成为了市面上最主流的动力电池，也是源于磷酸铁锂材料来源丰富，且具有成本低、安全性高、循环性能好等众多优势。基本上国内的生产动力电池的大厂，比如宁德时代、比亚迪、亿纬锂能、国轩高科、蜂巢能源、比克电池等企业都在大力生产磷酸铁锂电池。

本质上来看，磷酸铁锂电池其实就是液态锂离子电池，经过了近十多年的发展，如今的液态锂电池能量密度不断提高、确实改善了电动车续航短等问题；但与此同时，使用的电解质越多就越危险，安全隐患也随之增高，所以经常大家可以看到纯电动车自燃、起火等事故发生。

因此，在提高动力电池能量密度，同时保证其安全的核心需求之下，固态电池就是最优解。

什么是固态电池？它与传统液态锂离子电池又有什么不同？

理解固态电池其实很简单，首先它是由正极、负极和电解质三个部分组成；与传统液态锂离子电池最大的不同在于电解质，固态电池使用的固体电解质，使其替代传统液态锂离子电池里的电解液和隔膜。别看只是物理状态不同，实际会导致电池的性能会发生很大变化。

相比于电解液，固体电解质的安全性能更高，从而可以提高电动汽车的安全性；再加上固体电解质的能量密度也更大，也可以使纯电动车拥有更长的续航里程、更短的充电时间，这种理想状态无疑解决了液态锂离子电池所有短板。

只是在现阶段的固态电池发展中，同样面临许多难题。比如固体电解质的离子导电率低，固－固接触界面阻抗的上升等等；为此，业界不少人士将固液混合电池作为发展固态电池的过渡方案。

所谓“固液混合电池”，从字面上理解就是固液混合动力电池，它是一众介于液态锂电池和全固态锂电池间的电池形式。固液混合动力电池与固态电池的最大区别在于固液混合动力电池含有一定量的液体电解质，而全固态锂电池只含有固体电解质，不含任何液体电解质。

之所以将固液混合电池作为折衷方案，最主要的原因在于固液混合电池与液态锂离子电池所需的大部分原材料相同、且设备和工艺都能兼容，但所带来的综合安全性、能量密度、功率密度等性能指标都高于液态锂离子电池；除此之外，和固态电池一样，固液混合电池也具有循环寿命和耐高低温等优势，关键是容易量产，能比固态电池更先实现商业化。

与此同时，新能源市场对固液混合电池的需求也愈发迫切，不少车企都希望电池厂商能够要尽快实现产业化，为车企提供安全可靠的固体混合动力电池。而根据相关统计数据显示，目前全球已有40多家电池生产商开始着手固液混合电池领域以及固态电池的研发布局。

值得关注的是，在前几日的中国电动汽车百人会论坛上，卫蓝新能源首席科学家、创始人李泓透露，卫蓝新能源正在与蔚来汽车合作，并表示最快将于今年年底量产出固液混合电池。这款混合固液电池电池包容量达到150度电，能量密度为360Wh／kg，可带来1000公里的续航里程，而蔚来ET7也将是首个搭载该电池的纯电动车。

除了卫蓝新能源之外，SES创始人胡启朝近日也透露，旗下公司已经在上海正式启动首个A样品锂金属电池的生产和测试，并与通用、现代、本田一起进行A样品的联合开发。这不仅是世界上第一个锂金属里面的车用A样品的开发产品，同时这款电池同样采用了固液混合态技术，按照计划，该产品将于2025年正式量产。

不难看出，一边是车企对于固液混合电池的需求增大，另一半电池厂商也在加快固液混合电池的研发进度。按理说，在这样的形势下，混合固态电池拥有不错的发展前景，应该很快可以实现量产。但事实上，固液混合电池距离大规模商业化应用还有相当长的一段路要走，毕竟固液混合电池到底能不能解决电动车续航低、充电慢、以及自燃等问题还得在实际应用中证明后才能得出结论。

       原文标题 : 不再“自燃”？固液混合电池真能解决电动车安全问题？