2、

换电的好处是什么？

换电能在百年前被发掘，并再次重生，自有其独特价值。

第一，安全。现在电动汽车最大的自燃场景是在充电前后，比例大概在40％。而蔚来和奥动经营的换电却鲜有自燃案例，即便偶有电池热失控，也会提前干涉处理，不至于造成严重后果。

第二，效率高。充电是一个化学反应，换电是一个机械反应，时间一般只要几分钟，与加油体验无差异。对于出租车等B端市场来说，是换电的最好使用场景，目前的充电体验之差、效能之低令人咋舌。

奥动新能源联合创始人、高级副总裁杨烨透露，出租车和网约车用户每天都有1－2次的换电需求，换电模式省时高效，让用户每次补能节省下1－2个小时，省下的时间可以接更多单，每个月收入提升2000元左右。

第三，降低购车成本。目前，动力电池是电动汽车的成本大头，如采用换电，可直接降低购车成本，同时，电动汽车也更有底气叫板燃油车，进而做到平替。

第四、不用担心电池损耗。电池是化学品，存在损耗，目前的电池质保期基本都是8年，过了质保期一旦损坏，用户将承担极高的维修或更换费用，而如果采用换电，则完全不必为此担忧。

第五、换电便于集中管理电池。这也是为什么国家开始推进换电，当电动汽车成规模化，对电池进行集中有效管理就十分有必要，包括将动力电池作为一个移动储能拉入到整个能源网络进行管理，以及电池上游材料的回收再利用，等等。

第六、换电是汽车新四化的关键。在新四化的引领下，电动汽车只会更智能、环保，比如越来越火的RoboTaxi，此时，作为电动汽车的能量转换中枢，换电站将起到关键作用。

软银能源首席执行官Shigeki Miwa曾表示：换电商业运营，是从可持续发展角度来促进汽车工业网联化、自动化、共享化、电动化的关键，为电动汽车市场未来发展前景的突破作出贡献。

以上优点，不管是从用户使用考量，还是从国家宏观战略管理来看，换电都是电动汽车行业的重要一环。

图注：蔚来关于换电的用户调研

当然，我们也得承认，换电目前仍存在诸多问题待解决，包括不同品牌电池规格不同、换电车型少等。但总的来说，对于发展中的换电市场，尤其是在一些行业巨头争相进入市场后，这些问题都将被一一解决。

3、

谁更适合做换电？

就百年前看，换电是HELCO这一第三方企业去做，车企只提供除电池以外的整车。1917年，MilburnWagon也开始提供这一服务。

进入21世纪，除了奥动、Better Place等第三方换电服务商，还有蔚来、睿蓝等整车厂，也有刚宣布进入换电市场的电池厂商——宁德时代。

目前，第三方做换电有更多数据和故事，虽然获得不少拥笃，但整体走的并不轻松。

1910到1924年期间，HELCO的这套换电服务累计提供了超过966万公里的续航里程。

假设当时一台车续航里程100公里（保守偏假设，实际续航可能没有那么长），那么HELCO的累计换电次数为9．66万次。

作为对比，截止去年底，奥动的累计换电次数达到2000万次。

至于流星般的Better Place，虽然已经消亡，但经营不善被认为是导致其失败的根源。

一位知情人士曾评价Better Place创始人兼CEO夏嘉曦，“他很固执地认为，人们会因为对环保的巨大热情而改开电动车。他像和自己的愿景陷入了恋爱一样，对做管理却不擅长。”

据悉，Better Place真正展开销售、把概念进行商业化的只有以色列和丹麦。但为了推广，Better Place还在日本横滨、东京，美国旧金山湾区和荷兰机场等地投资建设了一系列示范项目，包括充换电网络和赞助电动出租车。

Better Place的股东认为，这些遍布全球的示范项目除了看着热闹繁荣、获得媒体短暂的聚光灯外，并不能带来实质的收益。

至于奥动，虽然目前累计换电次数最多，但领先幅度并不大，累计换电站已经被后来者蔚来超越，未能构筑护城河，二十多年来走得跌跌撞撞，企业成长性存疑。

第三方做换电，之所以难以做大、做强，有一个核心要素，就是很难获得车企的信任。

香港生产力促进局汽车零部件研究及发展中心高级经理司徒立新在分析Better Place时表示，“电池要和车分离，而电池是电动车里最昂贵的一部分，把一个那么重要的部分交给第三方控制，这对它的车价影响很大，车厂也不想把那么大的责任和别人挂钩。”

从2007年向市场推广换电，到2013年倒闭，6年来，Better Place仅有雷诺Fluence ZE一种车型，没有其它汽车厂商愿意加入到Better Place的换电阵营。

主机厂对此有自己的想法，自己做换电，优点是可以掌控电池，确保服务，缺点是成本太高，甚至造成经营压力。

据报道，蔚来建设一个换电站的成本在200万左右，而目前蔚来已建成900座换电站。这样算来，蔚来的建站成本高达18亿元。

2019年，若不是合肥雪中送炭，蔚来汽车或已作古。好在，蔚来最终是扛了过来。

截止今年4月，蔚来的累计换电次数达到800万次，蔚来换电站也累计达到900座，全球第一，今年国内将达到1300座。

换电，已经成为蔚来立足高端新能源市场的重要支点，也是蔚来叫板BBA传统高端品牌电动车的底气所在。

不过，蔚来换电成功了，就意味着其它车企也能做换电吗？

我觉得蔚来之所以惊险走通换电，离不开它的高端品牌定位，唯有高价值服务，才能扛起巨大的换电设施和成本，它有一定特殊性。

至于其它非豪华品牌，他们的核心能力在于产品定义，直面用户，与其它品牌展开竞争，而非建站做服务。

最后是宁德时代做换电，电池厂商来做换电，前所未有，但也许是最合理的安排。

换电的核心是电池，其最大成本也在电池，那么谁有电池？自然是电池厂，从这个逻辑链来说，由电池厂做换电，顺理成章，电池财产、安全、损耗皆由自己负责。

作为连续5年排名全球第一、且在国内拥有过半市场份额的动力电池厂商，由宁德时代来扛起换电重任，可以说是众望所归。

对于主机厂来说，不管是充电，还是换电，电池都是宁德时代的，没有什么两样。

如若采用宁德时代换电方案，主机厂的产品力不仅迅速获得提升，并甩开其它充电车型，甚至能够直接与燃油车展开正面较量。

另外，放弃电池的主机厂，能够将研发重心投入到产品定义、营销和软件开发上，企业形态将愈发向苹果、小米等科技企业靠近，提前决战未来。

当然，以主机厂的固有认知，他们很难将电池主导权交出去。现在，主机厂是一个矛盾体，搞不定电池，又想将电池紧紧拽在手里，对高额换电成本又存在疑虑。

改变，需要一些时间。