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电池竞赛，比什么？

没错，凭借美国政策的助力，日韩动力电池企业确实可以先中国电池厂商一步，布局北美市场。但这对于压在上面的宁德时代，甚至是后来居上的比亚迪来说，并没有太大影响。

一如前面所提到的，动力电池企业的竞争力，首先与整车厂的青睐，密不可分。

据SNE分析，韩国电池厂商的业务增长，主要是由配备各自公司电池车型的销售所推动。

因现代Ioniq 5和起亚EV6的稳定销售，SK On动力电池装车量也较为稳定；三星SDI受奥迪E－Tron、BMW iX和i4销售增长，动力电池装车量有所提升；LG新能源则是在大众ID．4和福特Mustang Mach－E的强劲销售，以及特斯拉Model Y销售增长的支持下，有了一次像样的反弹。

如此可见，各大车企新能源汽车的销量，会直接关系到动力电池产业链的“有利可图”。然而，就这点而言，比亚迪凭借自产自销，再加上潜在的特斯拉、丰田订单，必然可以在动力电池的装车量上，向上冲一冲。

宁德时代则更不用多说，除了已经抱紧了特斯拉和宝马的大腿之外，其与国内外各个车企之间，都存在着或多或少的合作。叠加国内市场的持续输血，蔚来、小鹏、理想、哪吒、极氪、埃安等陆续涌现的新能源汽车品牌，可不是吃素的。

其次，完整的动力电池产业链，是动力电池竞赛中，保持领先的关键。

动力电池电芯的组成部分，主要包括：正极材料、负极材料、隔膜和电解液四个部分。磷酸铁锂和三元锂是电池正极的主要构成材料；负极材料主要为石墨；隔膜材料主要有PE和PP两类；电解液中则主要包含六氟磷酸锂等。

而按照供应链的模式划分，动力电池的上游是天齐锂业、赣锋锂业等矿产公司，提供金属锂、石墨等原材料。

中游是杉杉股份、新宙邦、多氟多等企业，生产电池部件正极、负极、电解液和隔膜组成电芯。

下游则是宁德时代、中创新航等电池厂商，将电芯封装成为电池模组，最后结合BMS电源管理系统成为动力电池。

宁德时代、比亚迪等中国动力电池厂商，之所以能够在全球动力电池装车量TOP10中，排进去6位，与国内如此完备的动力电池产业链密不可分。

但依旧需要警惕的一点在于，动力电池的上游原材料依旧在涨价。

根据上海钢联的数据显示，电池级碳酸锂现货均价上涨至52万元／吨，现货最高价已经达到53万元／吨。若是继续放任上游原材料“飙涨”，年初的新能源汽车“涨价潮”，恐怕还会再来一次。

当然，除了这些动力电池的“基础设施”之外，化学材料、电池结构、固态电池等方面的技术创新能力，也必须放在足够重视的地位。

特斯拉的4680电池系统，被吹得神乎其神，LG新能源、松下等日韩电池厂商，也紧随其后、陆续跟进。但国内动力电池的创新之路，并没有停滞不前，甚至在日益严重的市场竞争中，展现出属于自己的韧性。

宁德时代的麒麟电池、钠离子电池，比亚迪的刀片电池，中创新航的OS高锰铁锂电池，蜂巢能源的短刀电池，孚能科技的SPS电池，瑞浦能源的问顶电池……

电池系统结构创新也好，电芯化学材料创新也罢，国内已经有足够的市场进行实验、验证。而且在政策的支持、友商的竞争，以及利益的诱导下，国内的动力电池技术，还将愈战愈勇，越战越强。

所以这几方面看来，就算真的有什么动力电池竞赛，来就是了，根本不带怕的。

       原文标题 : 动力电池竞赛，中国“吊打”日韩