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动力电池竞赛,中国“吊打”日韩

2022-10-12 14:11
C次元
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电池竞赛,比什么?

没错,凭借美国政策的助力,日韩动力电池企业确实可以先中国电池厂商一步,布局北美市场。但这对于压在上面的宁德时代,甚至是后来居上的比亚迪来说,并没有太大影响。

一如前面所提到的,动力电池企业的竞争力,首先与整车厂的青睐,密不可分。

据SNE分析,韩国电池厂商的业务增长,主要是由配备各自公司电池车型的销售所推动。

因现代Ioniq 5和起亚EV6的稳定销售,SK On动力电池装车量也较为稳定;三星SDI受奥迪E-Tron、BMW iX和i4销售增长,动力电池装车量有所提升;LG新能源则是在大众ID.4和福特Mustang Mach-E的强劲销售,以及特斯拉Model Y销售增长的支持下,有了一次像样的反弹。

如此可见,各大车企新能源汽车销量,会直接关系到动力电池产业链的“有利可图”。然而,就这点而言,比亚迪凭借自产自销,再加上潜在的特斯拉、丰田订单,必然可以在动力电池的装车量上,向上冲一冲。

宁德时代则更不用多说,除了已经抱紧了特斯拉和宝马的大腿之外,其与国内外各个车企之间,都存在着或多或少的合作。叠加国内市场的持续输血,蔚来、小鹏、理想、哪吒、极氪、埃安等陆续涌现的新能源汽车品牌,可不是吃素的。

其次,完整的动力电池产业链,是动力电池竞赛中,保持领先的关键。

动力电池电芯的组成部分,主要包括:正极材料、负极材料、隔膜和电解液四个部分。磷酸铁锂三元锂是电池正极的主要构成材料;负极材料主要为石墨;隔膜材料主要有PE和PP两类;电解液中则主要包含六氟磷酸锂等。

而按照供应链的模式划分,动力电池的上游是天齐锂业赣锋锂业等矿产公司,提供金属锂、石墨等原材料。

中游是杉杉股份、新宙邦、多氟多等企业,生产电池部件正极、负极、电解液和隔膜组成电芯。

下游则是宁德时代、中创新航等电池厂商,将电芯封装成为电池模组,最后结合BMS电源管理系统成为动力电池。

宁德时代、比亚迪等中国动力电池厂商,之所以能够在全球动力电池装车量TOP10中,排进去6位,与国内如此完备的动力电池产业链密不可分。

但依旧需要警惕的一点在于,动力电池的上游原材料依旧在涨价。

根据上海钢联的数据显示,电池级碳酸锂现货均价上涨至52万元/吨,现货最高价已经达到53万元/吨。若是继续放任上游原材料“飙涨”,年初的新能源汽车“涨价潮”,恐怕还会再来一次。

当然,除了这些动力电池的“基础设施”之外,化学材料、电池结构、固态电池等方面的技术创新能力,也必须放在足够重视的地位。

特斯拉的4680电池系统,被吹得神乎其神,LG新能源、松下等日韩电池厂商,也紧随其后、陆续跟进。但国内动力电池的创新之路,并没有停滞不前,甚至在日益严重的市场竞争中,展现出属于自己的韧性。

宁德时代的麒麟电池、钠离子电池,比亚迪的刀片电池,中创新航的OS高锰铁锂电池,蜂巢能源的短刀电池,孚能科技的SPS电池,瑞浦能源的问顶电池……

电池系统结构创新也好,电芯化学材料创新也罢,国内已经有足够的市场进行实验、验证。而且在政策的支持、友商的竞争,以及利益的诱导下,国内的动力电池技术,还将愈战愈勇,越战越强。

所以这几方面看来,就算真的有什么动力电池竞赛,来就是了,根本不带怕的。

       原文标题 : 动力电池竞赛,中国“吊打”日韩

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