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盼来4680电芯稳定量产,但对特斯拉还远远不够

2023-01-17 11:37
C次元
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电池,才是决胜的根本

马斯克本人,实际上很早就认识到了,动力电池特斯拉整个战略的重要性。

所以早在2019年2月,临港超级工厂投产后不久,特斯拉尚未完全走出“Model 3灾难”之时,马斯克就谈妥了一笔企业并购——以55%溢价收购著名的超级电容设备生产商Maxwell,并从其获得了大量同样可以用于锂动力电池生产的相关技术,以及整个团队的专业人员。

这项操作的目的只有一个,那就是特斯拉在动力电池自主方面能够摆脱传统合作伙伴松下公司,从而“更加自主”,设法创造条件。

当前,特斯拉位于美国境内最重要的电池工厂,是位于内华达州境内的第一千兆工厂(2022年总产能39GWh)。

但该工厂始于2014年特斯拉与松下的合作,有着来自松下的十几亿美元投资。尽管该工厂的设计最大产能,可扩充至105GWh,但特斯拉显然更愿意在其他地区完全为其控制的工厂增设新的产能。比如本次传出捷报的弗里蒙特工厂。

当然,仅仅一个弗里蒙特那每周满足1000余台Model Y装车需要的所谓产能,对于目前的特斯拉生产规模而言,实际是杯水车薪。

因为特斯拉在本土的产能虽然加一起都及不上临港工厂一家的量,但要满足这大几十万台纯电汽车的动力电池供应,还是有相当难度的。

简单算上一笔账即可明了这一切——

加州弗里蒙特工厂,去年曾经创下过每周8550台的纪录,产品包括全部四种量产特斯拉车型。不过其通常产能,会维持在每周8000左右。年产约42~44万台之间。

而特斯拉位于德州奥斯丁的工厂,目前产能已经爬升到周产3000台Model Y。尽管其设计年产能可达50万台,但今年实际能够实现的产能目标,推测应不会超过25万台。

总体而言,2023年特斯拉在美国本土的产能约在65~70万台之间。如果以平均每台车安装80kWh电池来计算,这些电动车总计需要56GWh的电芯。

简单扣除内华达第一千兆工厂可以提供的39GWh之后,缺口约17GWh。

那么,弗里蒙特今年又能提供几个GWh的4680电芯呢?

若是我们不用周产86.8万枚电芯这种比较现代的描述方式,而是换算成统一的GWh单位,则折算每周产能不过0.08GWh,全年累计也不过4.16GWh而已……

毫无疑问,虽然特斯拉在动力电池方面的全盘布局,已经随着弗里蒙特工厂稳定的4680产能,而逐渐浮现,但其自主步伐距离成功,可以说是仍然存在相当的距离。

更何况,特斯拉实际上是一家家庭新能源解决方案提供商,而非单纯的新能源车企。旗下需要消耗动力电池的项目,远不止电动汽车一种。

2006年,马斯克曾经写了一个长期发展战略,归结起来大概是分为四个步——

第一步:打造一款产量很小的车型,该车型价格肯定是昂贵的;

第二步:用赚到的钱,开发一款产量适中的、价格相对低一些的车型;

第三步:再用赚到的钱,创造一款量产的、价格亲民的车型;

第四步:(向公众)提供太阳能电力产品。

对于在当时看来不那么靠谱的第四步,马斯克本人曾特别注释称:不开玩笑,在过去的 10年中,这项规划一直出现在我们的网站上。

在2016年的7月20日,他又公布了一项新战略:

1.能源产生与储藏的一体化方案:创造惊人高效的、配备集成储电功能的、美观的太阳能板;

2.扩展到主要陆路交通运输工具:扩充电动汽车产品线,满足各细分市场需求;

3.自动化:通过大量的车队学习功能,开发出比人类手动驾驶安全10倍的自动驾驶技术;

4.汽车共享:让车辆在闲置的时候,通过分享来为你赚钱。

对于这样一位高度表演型人格,且堪称社交媒体营销宗师的人物,只看他自己说的各种计划、方案之类的,显然是从中分析不出什么所以然的。

毕竟,这些人往往懂得如何充分利用自己的关注度来赚取流量,怎么样通过各种技巧去讨好和引导自己的拥趸。

但这并非说上述这两个,合计八条的“埃隆大战略”毫无价值。实际上纵观特斯拉最近10年的发展,其确实一步一步,循着上面的八条在往前推进。尽管并不完全按照顺序。

在2006年提出的“老四步”方面,2009年Model S首次推出,3年以后,Model X概念版上市。这两款车的定位确实符合产量小、定价高的特性。所以Model 3和Model Y,分别在2016和2019年上市的时候,这意味着第二步也已经实现。

尽管传闻中的,被命名为Model 2的“量产的、价格亲民的车型”似乎遥遥无期,实际上Model 3/Y的总产量和目前售价,已经当得起这个称呼。

不过其中的第四步,提供太阳能电力产品,实际上早在Model 3上市前一年,即2015年,就已经以名为“Powerwall”的名目,公开对外销售。

▲ Powerwall通常还需要搭配一个太阳能屋顶一起使用

Powerwall是一整套的家庭太阳能收集、储存和利用装置,通过安装在住宅屋顶上的整块太阳能板发电,昼间电力被储存到一套以13.5kWh为单位,可模块化安装的储能柜中。其电芯,全部来自梯次利用的特斯拉汽车淘汰动力电池组。

其实质,应该被视为“老四步”最后一条,与2016年“新四条”第一条的合二为一。

实际在“新四条”中,第二条我们也已经从赛博卡车、Semi电动卡车上,见识到了大概。至于其中第三条,开发一种“比人类手动驾驶安全10倍的自动驾驶技术”,以当今的技术能否实现先不论,起码是特斯拉目前正在不断努力且大量投入的方向。

▲ 特斯拉Semi电动重卡

所以所有人都必须承认的是,无论你是否认同马斯克这个人,仅从商业规划与实施方面,他与他的企业,确实是在一步一步,向着最初预定的方向向前推进。

而纵观马斯克给特斯拉拟定的上述宏图大计,动力电池或者说是一种可靠的储能装置,显然是其中包括电动汽车、家庭能源产品,都无法绕开的还是重中之重。

特斯拉2022年第三季度财报会议上,埃隆·马斯克就曾公开表示,特斯拉在未来的目标之一,是将电池的产能扩展到每年1000GWh。

这个数字在当时令许多评论者感觉不可理喻,因为其达到了2021年全球动力电池产量的三倍有余。

然而结合其隐隐露出水面的全盘战略我们必须认识到了,无论其说出的数字是否存在“吹水”的成分,特斯拉未来在动力电池上的投入,都会更加巨大。

▲ 产线上的4680电芯

马斯克确实吹牛赚眼球,但特斯拉的电芯自造也是真的,未来其也会更加投入去造电芯。

因为站在整个新能源产业的高度,只要依旧是纯电路线,那么动力电池必然是核心的那个节点。

       原文标题 : 盼来4680电芯稳定量产,但对特斯拉还远远不够

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