作者丨张之栋

责编丨崔力文

编辑丨别致

保三、争二、望一，中创新航向上的压力，比想象中大得多。

港股动力电池第一股、宁德时代强有力挑战者、动力电池行业备胎一号……坊间关于中创新航的诨号，不在少数。但这种种光鲜亮丽的背后，却有着一整部鲜为人知的“备胎”转正血泪史。

事实上，行业内鲜有与“宁王”打对台戏的电池厂商，中创新航就是那特立独行的一个。甚至匪夷所思的是，某个角度来看，中创新航还打“赢”了。

今年8月初，中创新航发布公告称，国家知识产权局就宁德时代拥有的“锂离子电池”和“正极极片及电池”两项发明专利作出无效决定。这也就意味着，宁德时代起诉中创新航侵犯其专利的相关案件，将部分转为无效。

如此一来，暗潮涌动的动力电池专利大战，对中创新航的威胁小了许多。或许正是因为压力骤降，中创新航才得以放开手脚。

不久前，坊间再次传来消息，中创新航已经“力压”宁德时代，“淘汰”比亚迪，成为小米汽车的一级供应商。

如果传言为真，那么中创新航的“备胎”身份，必然会逐渐稀释。同时，再一次“虎口夺食”的中创新航，也将获得更多市场的认可。

暂时看，中创新航似乎等来了“备胎”转正的一天。但长远看，中创新航的前进之路，真的能够一帆风顺吗？

01

中创新航，艰难复生

背负国企光环，却又身处变化极大的动力电池市场、新能源汽车市场，中创新航的发展之路并不顺畅。

从2007年的天空能源，到2009年的中航锂电，再到现如今的中创新航，一路走来的它，说是几经“生死”也不为过。但，2015年之前的中航锂电，日子并没有十分难过。

毕竟背靠大树好乘凉，有中航工业、成飞集成等军工企业背书，再加上政策面的推动 ，中航锂电赢得了不少订单。

据了解，2013、2014年 ，工信部公告的新能源商用车型中，装配中航锂电产品的车型总数，连续两年保持第一。苏州金龙、中通客车、宇通、北汽、川汽等知名客车厂商，都是中航锂电的客户，但单个体量并不大。

2015年前后，中航锂电并没有意识到问题所在，甚至有些沉迷于商用车和磷酸铁锂电池市场。

但时代的车轮总会向前，彼时进入国内市场的特斯拉Model S，宝马i3和i8等车型，用的都是三元电池，续航里程的大大提升，激发出更大的市场空间。

彼时的国内，掌握三元电池的电池厂商较少，日韩厂商霸占了大部分乘用车市场。哪怕之后工信部推出了“白名单”政策，“大象转身”缓慢的中航锂电，终归还是慢了一步，没能搭上这一次的顺风车。

总而言之，中航锂电得益于“靠山”，也受困于“靠山”。

2015年~2018年期间，中航锂电因错失乘用车和三元锂电池市场，逐步陷入到经营困顿，急需调转车头、断腕重生。也正是这个时候，刘静瑜正式出任中航锂电董事长。

随着“铁娘子”到来，中航锂电开始了大转向：业务由商用车转乘用车，技术产品由磷酸铁锂电池转三元电池，人事变动“能者上、不能者下”……刘静瑜大张阔斧地改革，为中航锂电带来新的活力。

而从根本上，刘静瑜更是促成了中航锂电背后大股东由成飞集成向常州金坛国资（金沙投资）的转变，总部从洛阳改换到了常州。2021年11月，中航锂电正式更名为中创新航。2022年10月，中创新航登陆港股，获得资本市场支持。

从结果上看，中创新航的上市，确实实现了阶段性成功。但晃晃10几年间，中创新航的战略掉头也好，股份改革重组也罢，都有一股不容忽略的力量在支撑——中国新能源汽车行业的蓬勃发展，给予了中创新航“复生”的机会。

然而，机遇与挑战并存，越广阔的市场，就越是充满了竞争。中创新航，也并不是这个时代唯一的幸运儿。

02

翻过一座山，还有一重重

此前，中创新航因为技术路线、主流市场选择错误，致使“起了大早，却赶了晚集”。而今，重振旗鼓的中创新航，可算是开启了新能源汽车时代的新战局。

但不容忽略的一点，中创新航所面临的局面，并没有意料中的那般好。

究其根源，中创新航是在广汽、长安、小鹏、蔚来、零跑……一众车企的扶持下，才开启了“备胎”逆袭之路。

曾有传言，何小鹏因“引入中创新航作为二供”，与曾毓群吵得不可开交。但相对比而言，广汽的强力支持，或许才是助力中创新航在动力电池市场上站稳脚跟的关键。

知情人士称，每到周末，就有广汽研究人员从广州飞到常州，加班一起解决难题，如此状态持续了1年有余。而在合作过程里，广汽曾向中创新航提出超过2000项整改意见，帮助后者建立起了量产和质量体系。

正是因为与车企亲密磨合过，中创新航才知道车企想要什么样的电池，才得以逆流而上，在众多强势竞争对手的手中，撕掉一块肉下来。

只不过，企业层次上，订单量的上升，并没有为中创新航带来更多的实质性利润。“增收不增利”的困局，给中创新航埋下了巨大隐患。

根据中创新航今年上半年财报显示，报告期内，中创新航实现营收122.95亿元，同比增长34.1%；净利润2.66亿元，增长60.8%。

各项数据增长喜人，但值得注意的是，中创新航的毛利率仅有9.6%。相对应的，同期宁德时代的毛利率为21.63%，国轩高科的毛利率为15.35%，均高出中创新航不少。

此外，中创新航还面临着较大的清库存压力。由于期内存货拨备上涨，中创新航今年上半年的其他亏损净额，从去年同期的0.92亿元，提升至3.21亿元。而“清库存”，也已经影响到中创新航的盈利。

依赖广汽、小鹏等大客户，毛利率低、受地方政府补贴……中创新航光鲜亮丽的外表之下，隐藏着许多大大小小的问题。

而这其中真正棘手的地方还在于，如今的动力电池市场，并不允许中创新航调整状态，否则一着不慎，就会被竞争对手所取代。

“我的目标不一定要做到行业全球第一。今后如果行业进入成熟期，全球前三名企业的体量都差不多，第一、第二其实没有太大区别。”

中创新航上市当天，刘静瑜在接受采访时，阐述了自己对于动力电池行业未来发展趋势的看法，并为中创新航立下了“世界前三”的目标。

而今，最新数据显示，中创新航1~8月份动力电池的装车量为19.14GWh，占国内市场份额的8.73%，依旧排在宁德时代和比亚迪之后，居国内动力电池市场第三，很稳。

但事实是，从国内第三到世界第三，中创新航需要逐个越过LG新能源、松下、三星SDI等一众日韩电池厂商，才能实现。

那么问题出现了：

盈利能力不足，又四面楚歌的中创新航，能否真正意义上实现“老三”的逆袭？亦或者说，来自广汽、小鹏的扶持，又会助力中创新航多久呢？

       原文标题 : 中创新航，“备胎”逆袭？