最后的赌注是固态电池，但没什么大用

日本汽车工业如今正在经历欧洲车企前几年的体验变化，基于自身最长近百年的储备，认为基于强大的研发能力能够快速匹配全球消费需求的变化，认为基于自身的前置动作，能反转劣势，以及认为基于强大的生产能力和整体零部件产业，能够快速实现成本的降低，实现燃油车时代的高性价比优势。

但，欧洲车企的案例，已经证明了很多市场现实。基于强大的研发能力，并不能全部匹配消费需求的变化，需要基于应用层大量验证的智能化的劣势是无可辩驳，大众入股小鹏，唐唯实主导斯特兰蒂斯入股零跑，成立大众安徽专注于绑定中国产业链，奔驰/宝马与德国总部同级的研发中心分别落地中国，上述均是智能补课的最新动作。

基于强大的生产能力和整体零部件产业，实现快速降本的命题，其实也已被验证为可实现性极低。德国汽车工业中，奔驰、宝马选择的都是拥抱同时兼具高性价比、高先进性的中国供应链。

2022年，宝马砸下700亿大单，分别与宁德时代、亿纬锂能拿下电芯生产需求，目前三大中国电池厂已经获得宝马160Gwh千亿元大单；

奔驰，与孚能、比亚迪的动力电池大单已落；大众则是完成了国轩高科的控股。

当然，案例远不止德国车企，日本汽车工业目前也意识到了仅依靠自身实现此目标的难度。尽管，全球的动力电池格局是看东亚，日本本身也有着松下这种巨头，但丰田在中国市场还是选择了和比亚迪合资，选择了拥抱广汽集团，实现快速降本，以及智能化的及格级提升。本田则是选择与宁德时代签下2030年前供应123Gwh动力电池的大单。

足以见得，其在体验和对比之后，最终还是选择了和欧洲车企相同的模式。

当然，日系三大手中还有最后的一张底牌，即全固态电池完成成本降低、大规模量产的挑战，用充电10分钟续航1200公里这种数据，不自燃、没有热失控，基于自己燃油车时代的一系列储备，快速让自己的纯电动车型拥有世界上最强的竞争力。

本田计划2024年开始示范生产，即小规模生产；

日产计划2024年在横滨建立试制生产线，2025年小规模生产，2028年量产第一代固态电池；

丰田计划2027-2028年逐步实施规模化生产，合作伙伴为出光兴产；

上述三家企业的计划和燃油车时代一样，是相同步调。但实际的问题是，即便日系车企完成了有效的成本降低，其面对的问题实际上才刚刚开始。因为一方面，虽然目前发展最快的中国汽车品牌并未明确宣布这一量产计划，但从技术进步角度，不论是蔚来的半固态电池，高性价比的宁德时代与比亚迪磷酸铁锂电池，以及目前锂离子5C电池（麒麟电池）等，其充电速度已经来到了10分钟补能400公里的水准。

而日系固态电池所说的10分钟补能1200公里只是材料级概念，业内推断4-5年之后量产达到的天花板级效果，预计为10分钟补能800-1000公里。所以，面对还在进步且同样在推进固态电池的中国车企，要比拼的一方面是成本，另一方面是落地速度。

另一个关键挑战则是基础设施的建设，即便固态电池量产，其想达到接近实验室级的数据，也需要专门的高功率充电桩。换言之，以当前国家电网120kW的新桩，即便是固态电池，也并不会比普通电池充电快太多。那么，也就如燃油车时代那样，即便固态电池量产，对用户来说，去哪儿加油/补电，也是极大调整。

写在最后

当然，日系三大要面临的挑战还有太多，比如其日本本土对此的阻力会有多大。为何要研发用不到的东西，这将是一个逻辑碰撞的问题。

而摆在日本汽车工业面前的思路也并不复杂，像欧美车企那样拥抱全球化，尽可能的提升技术先进性同时完成成本下探，这是社会层级都能看得到的清晰路线。

问题还在于，日本本土是否会对新能源汽车业务像Kei-Car般给到消费扶持政策。

摆在日本汽车工业眼前目前史无前例混乱的问题，并非是某一家企业或者某一种技术就能解决的，而是全维度换路转型。

作者丨黄强

       原文标题 : 除了固态电池，没什么能救日本车了？