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3月15日，宁德时代新能源科技股份有限公司（300750.SZ，以下简称“宁德时代”）发布2023年财报，报告期内，宁德时代实现营业收入4009.17亿元，同比增长22.01%；归属净利润441.21亿元，同比增长43.58%。

其中，海外收入1309.21亿元，同比增长70.29%，营收占比也从前一年的23.41%提升至32.67%。在收入增速上，也高于国内增速的7.25%。

在国内车企大力出海的背景下，海外是否能成为宁德时代新的增长点？

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增速放缓

有关数据显示，宁德时代2023年仍稳坐电池行业的头把交椅。

根据行业研究机构SNE Research统计，2023年宁德时代国内动力电池使用量为171.9GWh，同比增长28.7%，以44.5%的市场份额连续7年位列第一，海外动力电池使用量市占率为27.5%。

2023年，宁德时代的收入首次突破4000亿元，但其增长放缓明显。2021年-2022年，宁德时代的收入增速分别为159.06%、152.07%；归属净利润增速分别为185.34%、92.89%。

更为重要的是，其产能利用率也有所下滑。2021年，宁德时代的电池系统（GWh）产能利用率为95%，2022年下降至83.4%，在2023年上半年一度跌至60.5%，在2023年整年，回升至70.47%。而宁德时代还有100Gwh的在建产能，建成后其产能将提升至652GWh。

事实上，自各大动力电池厂扩产以来，引发了市场上对产能过剩问题的担忧。长安汽车董事长朱华荣曾在去年6月的2023中国汽车重庆论坛上表示，到2025年，中国需要的动力电池产能约1000-1200GWh，目前行业产能规划已经达到4800GWh，产能出现严重过剩。

另一方面，来自上游的增长降速，也影响了一众动力电池企业的业绩表现。据中国汽车工业协会数据，2023年新能源汽车产销分别完成958.7万辆和949.5万辆，同比分别增长35.8%和37.9%。而在2022年，新能源汽车产销分贝达到705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长96.9%和93.4%。2021年，新能源汽车产销分别达到354.5万辆和352.1万辆，同比增长均为1.6倍。

因此，不仅是宁德时代，行业的整体产能利用率也出现了下滑。高工产业研究院（GGII）的数据显示，动力电池领域平均利用率由2022年的超75%，下降到2023年的不足65%，行业步入产能过剩状态。同时其预测，2024年动力电池市场有效产能（不含未开工及未通过下游验证的无效产能）利用率将低于55%。

除了整体行业的变化外，宁德时代也面临着更多的竞争者抢占市场。

近年来，为了减少单一依赖，不少车企都在寻找宁德时代之外的电池供应商。如大众中国成为国轩高科的第一大股东，广汽与中创新航长期合作，以蔚小理为首的19家企业入股欣旺达。同时，比亚迪、长城、吉利等车企也在自研电池产品。

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海外寻增量

在国内增长明显放缓下，海外也成为了宁德时代必须拿下的市场。

当下，国内新能源汽车内卷严重，不少车企出海寻找新机遇。同时，各个国家都在推动新能源汽车的转型，跨国车企也在布局新能源。因此，作为重要配套的动力电池，在海外也拥有着广阔的市场。

宁德时代的海外布局较早。2014年，宁德时代在德国成立子公司，随后几年里，宁德时代相继在芬兰、法国、日本、美国设立子公司。值得一提的是，宁德时代在2014年与宝马达成合作，之后又拿下了其他跨国车企的合作机会。

不过在2020年前，宁德时代的海外业务表现并不亮眼。财报数据显示，2019年，宁德时代海外收入20亿元，同比增长91.63%，但营收占比仅4.37%。

2020年，宁德时代成为特斯拉的供应商，随着特斯拉的发展，宁德时代的海外业务也迅速崛起。2020年-2023年，宁德时代的海外收入分别为79.08亿元、278.72亿元、769.23亿元、1309.92亿元，分别同比增长295.3%、252.47%、175.99%、70.29%。营收占比也从2020年的15.71%进一步提升至32.67%。

除了加大合作外，宁德时代也开始海外建厂。2018年7月，宁德时代宣布投资2.4亿欧元在德国图林根州建设电池生产基地。2022年，该工厂正式投产。同年，宁德时代宣布投资73.4亿欧元在匈牙利的德布勒森市新建一座100GWh的电池工厂。

不过，宁德时代在欧美的布局并非一帆风顺。去年8月，欧盟通过了《电池与废电池法规》，在电池端、材料端、制造端和回收端有了更高的环保门槛。市面上曾有传言称，欧盟委员会将对宁德时代位于匈牙利德布勒森市的电池工厂展开调查，项目也一度传出受到当地环保组织抗议。

2022年，美国发布了《通胀削减法案》，从2024年开始，含有由外国敏感实体制造或组装的任何电池组件的车辆将失去享受《通胀削减法案》提供的税收抵免的资格。到2025年，该项规定还将扩展至电池制造中所需的锂、钴和镍等关键矿物，即车辆不能含有在外国敏感实体提取加工的电池关键原材料，否则将无法享受税收抵免。

基于此，宁德时代弯道进入了美国市场。去年2月，福特汽车宣布与宁德时代合作建设该工厂。福特汽车拥有这座新工厂的所有权，宁德时代则提供筹建和运营服务，并就电池专利技术进行许可。5个月后，有媒体报道，美国众议院两个委员会正在对福特汽车与宁德时代的合作关系展开调查。11月，福特宣布重启项目，但规模有所缩小。

可见，在欧美市场上，宁德时代难以避免政策影响，新兴市场成为一个突破口。

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开拓新兴市场

与欧美市场有政策不确定性因素不同，东南亚等地区则在吸引宁德时代等电池供应商建厂。

2022年4月，宁德时代与印尼国有矿业公司PT Aneka Tambang、印尼国有电池生产投资公司PT Industri Baterai Indonesia签署三方协议，要共同打造包括镍矿开采和冶炼、电池材料、电池制造和电池回收等在内的动力电池产业链项目。

去年5月，泰国投资促进委员会（BOI）秘书长Narit Therdsteerasukdi表示，泰国正在与宁德时代及其他电池制造商洽谈，希望能够让这些企业在当地建厂，以推动该地区成为电动车生产中心。

同年6月，宁德时代官网发文称，公司与泰国Arun Plus有限公司达成CTP（高效成组技术）合作协议，双方将致力于满足当地电动车生产需求，助力泰国成为东南亚地区的电池生产中心。根据协议，宁德时代将向Arun Plus提供CTP电池包生产线，分享CTP电池包生产技术等。

同时也有更多的车企与宁德时代合作。资料显示，越南本地车企VinFast和泰国车企Arun Plus均与宁德时代达成了相关合作意向。现代、本田、大发等日韩车企也与宁德时代建立合作。

据市调机构SNE Research数据，2023年1月-11月，宁德时代在除中国以外的市场动力电池总使用量约为282.9GWh，比2022年同期增长了48.8%。同时也有数据显示，同一时期，宁德时代新兴市场主要增长动力来自澳洲、韩国、加拿大、泰国、日本，分别同比增长190%、140%、100%、300%、50%。

因此，东南亚为首的新兴市场成为了一大增长点。

但宁德时代也需要面临挑战。一方面来自竞争者，资料显示，比亚迪、中创新航、蜂巢能源、孚能科技、欣旺达都在加速出海建厂；另一方面，则是源于部分车企对新能源汽车态度的转变。

梅赛德斯-奔驰集团决定将原定在2025年实现电动汽车销量占比50%的目标推迟五年至2030年，并将在未来十年继续更新内燃机汽车产品阵容；奥迪宣布放缓电动车推出速度，短期内会继续推广内燃机、插电混动车；通用汽车则推迟了新工厂的开设计划。而日韩车企则一直将重心放在油电混动车和氢燃料电池上。

跨国车企态度的转变，也在一定程度上影响着宁德时代等电池供应商的未来发展。对宁德时代来说，国内增速明显放缓，成为存量市场；而海外虽有更多挑战，但在国内车企出海、以及转型浪潮下，依旧有更广阔的前景。

作者|Fanie

来源|鲸维度（ID：WhaleDimension）

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       原文标题 : 国内增速放缓，宁德时代要靠海外了？