换电模式的“探路者”要熬出头了？

2017-06-01 00:08

近日，央视财经频道播出一则关于共享汽车的深度报道，其中大篇幅讲述了共享电动汽车的换电模式问题。自上海车展以来，换电模式再次被提及，这一争议中的商业模式有升温之势。

前赴后继的换电模式探索

换电模式有些命途多舛的味道，数年前，Better Place、Tesla先后对换电模式做过声势浩大的探索，可惜最后都黯然收兵。

Better Place是一家以色列电动车公司，在其成立之初，就曾获得雷诺的大手笔投资，开发电动汽车换电技术。Better Place则需向雷诺购买10万辆采用换电模式的Fluence ZE，然而，这款车的销量不及计划销量的1%，Better Place的亏损达5亿美元。随着电池技术和快充技术的提升，更多的电动汽车制造商倾向于采用充电模式，因此，雷诺宣布放弃换电模式。2010年和2011年，Better Place分别同奇瑞和南方电网签订关于换电模式的合作协议，不过由于当时中国新能源汽车市场的低迷以及政策方向的改变，以及2013年Better Place的破产倒闭，其换电模式以失败告终。

Better Place破产后，汽车巨头Tesla毅然入局，凭借其核心技术、用户群体、基础设施和整车生产能力，决心在换电模式上走出一条路。然而，Tesla的换电服务开展得并不理想，每次换电服务的价格高达60~80美金，比加油费还要高，且换电车主还需返回换电站换回自己的原电池，用户体验不佳，Harris Ranch换电站修建之后，Tesla的换电模式便悄然而止。

Better Place、Tesla与换电“相遇”太早?

换电模式放到今天依然有着极大的吸引力，它很好地解决了电动汽车的续航焦虑，是推广电动汽车的一个不错的切入点。然而现实总是很残酷，Better Place破产的原因不仅在于它对资本市场过度依赖，还在于电动汽车起步初期并不具备成熟的换电条件。

动力电池是新能源汽车的核心部件，整车企业不会将这一核心技术带来的利益让于他人。而在换电模式下，换电运营商将直接控制电动车电池的运营，电池方面的利润也被运营商收入囊中，换电模式在一定程度上遭到整车企业的抵制，权力和利益的争夺阻碍了换电模式的发展。

换电模式所花费的成本也不低，仅换电站建设就需要大量的投入。力帆主推换电模式，据相关负责人介绍，其一级能源中心站的土地、土建、设备以及备用电池的投入，整体下来成本上亿，能源站的建设对换电模式的推广是一个挑战。

此外，Better Place、Tesla换电模式探索的失败，其中一个原因是缺乏统一的电池标准。不同企业的电池标准各不相同，且车企大多不愿共享技术标准，导致换电运营商与汽车生产商合作困难，换电模式无法推广开来。

换电模式需明确技术标准，其中涉及车的制造路线、电池制造技术、标准化建设、能源补给网络建设、国家智能电网建设、城市规划、车辆准入标准修改等一系列问题，当时这些条件并不成熟。

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