北汽换电模式对大众开放,是突破还是冒险?
换电站在当时造价十分昂贵(约为 50 万美元),这种模式又试图打破传统汽车企业的利益格局,再加上当时电动车并没有在私人消费领域普及,电池成本也居高不下,这个公司还是以破产告终。的确,在电动车市场还不成熟的时候,Shai Agassi 的这个想法有点过于提前。
虽然 Better Place 已经破产,但是他留下了一个具有颠覆性的商业模式:不卖整车,卖里程。凑巧的是,北汽新能源卖的也是里程。
另外特斯拉也曾尝试过换电模式,蔚来也正在布局这个战略。
特斯拉最初设想过采用换电模式,2013 年 6 月份发布了换电技术,表示可以在 90 秒内完成电量补充,2015 年还在加州的 Coalinga 开放了一个换电站,这个换电站非常低调,外观像一个车库大小的修理间。
但是换电项目推出两年以来进展非常缓慢,特斯拉最终 还是战略性放弃了,原因主要有四个:第一,前期投资成本巨大,这也是最主要的弊端;第二,如果用户体量不够大,针对私家车的换电站基本不可能在短期内盈利,需要大量烧钱;第三,电池标准不同,充电站有不同适配规格;第四,合作建站的情况下,利益的分配是个难题。
不过特斯拉好像并没有完全放弃,去年 9 月特斯拉获得了一项换电技术的专利 ,采用半自动化半人工的方式,可以在不到 15 分钟内更换一辆车的电池组。
去年 12 月份,蔚来也推出了自己的“3 分钟换电”服务。
从换电技术、换电站部署到换电运营,蔚来都是自己在做,所以它没有与合作伙伴利益分配的难题,只需要处理好和用户之间的关系就好,而且“能量无忧”服务会让能量补给变得更容易。
“换电模式”还存在一些问题
现在的电动车市场更加活跃,电池技术和成本也有所改善,那么换电模式是否就能顺利运行了呢?在此,我们还是要先打一个问号。
1. 技术还存在问题
相比充电,换电模式在技术上还存在很多被质疑的点,例如,自动化机械拆卸安装电池是否靠谱?频繁拆卸的耐久性是否能够保证?当然,还有很多更专业的技术问题。
2. 电池没有统一标准,无法实现更大价值
北汽新能源想在寸土寸金的北京建 100 个换电站,仅北汽用户使用是无法高效运转的,北汽新能源表示换电站面向全行业开放共享,不知道以后电动车电池会不会有统一标准?
3. 在出租车上可以运营的模式,用户是否能接受?
试运营的出租车数量相对较少,使用也很集中、易于管理,但面对变数更多的大众消费者,换电模式是否会水土不服?用户是否接受这种模式?
4.116 座超大体量的换电站,何时能收回成本?
换电站的基础建设成本很高,后期的电池储备也是一笔很大的费用,因此想要收回成本,车辆的保有量越大越好。例如北汽新能源在北京计划建站 100 座,北京有多少消费者愿意购买这款车?是否有足够的车辆来充分利用这些换电站?
换电模式的推进是一个非常复杂的过程,北汽新能源这次将换电模式面向大众,大面积铺开,这将会是试运营的成功复制还是一次革命性的大冒险?让我们拭目以待。
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