5、B端消费增速快，C端需求较弱 

欧洲电动汽车销量大增，最大贡献来自B端用户。 T&E的统计数据显示，从2015年起，欧洲公司用户注册的电动汽车逐年增长，并在2019年达到36.9万辆，占全年总销量的66%。尤其是纯电动汽车占比上升最快，从2018年的1.4%涨到2019年的2.4%。 

欧洲公司用户注册电动汽车占比 

资料来源：T&E

2020年，欧洲B端和C端销售的具体数据我们没有拿到。不过，T&E在分析报告中指出，虽然有政府补贴加持，但电动汽车的购置成本的优势仍不够明显，疫情等因素很可能继续限制个人用户的电动汽车购买力。 

相比之下，B端用户更注重车辆全生命周期成本。同时，多国政府对公司注册电动汽车的减税优惠也很有吸引力。以德国为例，公司购买定价低于6万欧元的电动汽车，每月只需缴纳车价0.25%的税款，而燃油车的缴税率为1%。 

因此，T&E报告认为，在未来相当一段时间内，B端用户仍将是欧洲电动汽车增长的主要动力。但随着动力电池成本的进一步降低，私人市场有望逐步打开。 在欧洲的B端电动汽车用户中，出行企业是十分重要的组成。 

2020年3月，electrive的统计数据显示，欧洲的共享汽车运营商中，只运营纯电动汽车的比例达到45%；既运营纯电动，又运营燃油车的比例为20%；只运营燃油车的比例则为35%。 

欧洲共享汽车电动化，是各地政府和电动车企合力推动的结果。 

政策方面，法国、英国、挪威等欧洲国家，以及提出禁售传统燃油车时间表，部分城市也开始划定燃油车的禁行区域。同时，不少欧洲城市如巴黎、布拉格等均对共享电动汽车有政策优惠或资金鼓励。 

企业布局方面，欧洲传统的以纯运营商为主的共享汽车市场，正迎来越来越多车企或有车企背景的运营企业。 以大众和斯柯达成立的合资公司WeShare为例。  

WeShare在欧洲的扩张计划 

资料来源：大众集团官网

 2019年6月，WeShare的共享电动车在德国首都柏林投入运营。目前，该企业在柏林一地就有1500辆e-Golf运营，是柏林最大的共享电动汽车运营商。 

2020年，WeShare将把共享电动汽车业务扩展至巴黎、马德里、德国慕尼黑、意大利米兰和匈牙利首都布达佩斯等城市，车辆总数达到8400辆。 

未来，随着欧洲摊牌标准继续加严，以及车企不断投入，欧洲共享电动汽车的市场有望继续快速走高。 

2018年9月，欧洲法国调研机构ipsos mori，就“不买电动汽车的原因”，对比利时、法国、德国、英国、匈牙利、意大利、波兰、西班牙和瑞典9个国家的4500名消费者进行了消费调研。 调研结果显示，价格高，是消费者不买电动汽车的最大原因。 

“不买电动汽车的原因是什么”选项支持率 

资料来源：ipsos mori

如今，在德国、法国、挪威等国的强力补贴之下，欧洲电动汽车销量飞速增长，只用半年时间就反超中国夺冠。不过，和10年前的中国市场类似，即便有了政府补贴，愿意购买电动汽车的个人消费者仍然相对有限。 

而且，在财力难以维持高补贴的许多欧洲国家，电动汽车更加难以吸引普通消费者。 同时，大众、宝马、奔驰等车企纷纷入局出行领域，既为抢占未来的出行市场，也能在获得政府补贴的同时，有效消纳自家的电动汽车产能，一如中国近几年涌现的主机厂或关联企业直接参与共享电动汽车运营现象。 

今年8月，中国驻慕尼黑总领事馆援引德国《商报》的报道称，7月，德国政府收到购买电动车及插混车的补贴申请达到19993份。截至7月底，共收到申请69606份，同比增长79%。也让人想起中国补贴发放时，车企喜获红包的场面。 

从“十城千辆”算起，中国的新能源汽车产业走了10年多，既有连年蝉联世界冠军、电动汽车走出国门、部分核心零部件进步的成绩，也有“骗补”、结构性产能过剩等突出问题。 

2019年，中国补贴大幅退坡之际，欧洲补贴接续，并持续提高补贴标准，仅用半年就超过中国夺冠，可以说是重金造就的世界冠军——一如当年的中国。 

但高位增长能持续多久，是否会遇到中国曾经遭遇的问题，还未可知。毕竟，电动汽车成本还没有和燃油车打平，不论对于欧洲还是中国，电动汽车真正实现市场化，依然任重道远。 

补贴能成就冠军，仅靠补贴却难以塑造可持续发展的新能源汽车行业。

眼下，让众多中国企业痛苦的，恐怕不该是被欧洲反超，而应该是如何在补贴多年之后，找到市场化之路，不惧外资对手的直面挑战。（完）