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无法回避的七年之痒

刚刚落下帷幕的第19届广州车展，对于蔚来而言，或许是稍显落寞的。碍于产品传播周期的制约，其并没有任何实质性的内容进行发布。它的展台，也不像曾经一般位居显眼的“C位”，而是处在角落之中。好在，斜对面因为有了布加迪的存在，依然能够带来一定的人气与关注度。

实际上，类似的处境，整个2021蔚来一直都在面对。年初举行的2020 NIO Day上，旗下首款旗舰轿车ET7正式对外亮相，可交付日期却被定在明年一季度。

也就是说，冗长的空窗期内，蔚来仅仅只能依靠ES8、ES6、EC6三款上市已久的SUV车型，与仍在不断推新，时刻保持新鲜感的特斯拉、小鹏甚至诸多合资豪华品牌，抢夺终端份额。难度，可想而知。在售产品线整体“偏老”，也成为这家新势力造车，首先需要面对的七年之痒。

值得庆幸的是，新能源大盘的愈发向好，以及终端潜客对纯电动车型的认知与需求急速攀升，就某种程度而言，抵消了上述困境对蔚来所带来的负面影响。从1－10月的新车交付量来看，依然得以实现较大程度的同比增长。

但又一痛点，随之被暴露出来——供应链抗压能力不足。其实，进入下半年以来，蔚来已经多次由于疫情、缺芯、动力电池短缺甚至工厂改造等原因，造成产能危机、无车可交。

两周之前，蔚来Q3财报发布后的电话会议上，据李斌透露，Q4交付指引数只有23，500－25，500辆，较Q3下降约3．8％至增长约4．3％。进而代表着2021，这家新势力造车将错失冲击10万辆交付目标的机会。

即将到来的2022，伴随产品矩阵的扩充，蔚来将同时拥有6款量产车型在售，那么供应链问题，已然成为决定其究竟能够位于交付端冲向多高的“命脉”，同时也是值得被重点关注的七年之痒。

再者，根据不断涌现出的信息，本月18号举行的2021 NIO Day上，即将与我们见面的两款新车，基本确定为诞生自NT2．0平台的ET5与ES7。二者入场后所肩负的重任，基本可以类比目前特斯拉旗下的Model 3与Model Y。

站在七年这个特殊的节点，蔚来的确需要真正意义上的“爆款”，去撑起它所讲述的故事与商业模式。不过，新的担忧更多集中在，ET5的出现是否会影响即将交付ET7的新增订单量？同理，ES7的到来是否会对等待换代的ES8、ES6、EC6造成巨大冲击？

“左右手互博”的尴尬局面，或将是蔚来明年所面临的最大变数。怎样理清所有产品之间的定义与细微的差异化，并向终端用户传递清楚，也是留给这家新势力造车的考题之一。

另外，就像文章《蔚来，又“生病”了》中写到的一样，作为一家用户企业，与车主深度绑定，无条件地满足他们所提出的要求，的确给蔚来带来了行业中最为牢靠的品牌忠诚度与黏性。可伴随整体基数的日趋庞大，“乱象”不可避免地涌现出来，甚至是新、老车主之间的对立与阵营分化。

而蔚来用时七年所搭建起“用户企业”基本框架，无论是否存在瑕疵，接下来需要好好思考的都集中在，怎样掌握好车企与车主之间的那个“度”，不至于太过生疏，也不会过分越界，保持一种相对健康的相处模式。不然，反噬效应，或许比想象中来得更快。

至于最后的七年之痒，想要谈谈蔚来所坚守的换电与直营模式。必须肯定的是， NIO Power的出现，以及所提出可充、可换、可升级的概念，真真切切给予了处在跃进中的新能源市场，一种相对独特的尝试。

但更多时候总在思考，换电技术路径的确立，是否对这家新势力造车的未来发展，附上一层“枷锁”？伴随其它友商800V超充的渐渐普及，换电模式效率层面的优势还剩多少？一个个疑问接踵而至。

虽然站在当下这个节点，讨论是对是错，看似缺乏实际意义，后续剧情又将如何发展，短期内谁也无法给出一个确切的预测，但有些变数与未知，就明晃晃的摆在那里。

而以NIO house、NIO space为载体的直营模式，在一、二线城市的扩充与拓展中，看似并未遇到太多的阻碍。可一旦进入低线城市，受限于当地消费者的购买与用车习惯，实则正在接受巨大的考验。而面对差异与分歧的形成，应该寻求怎样的调整，仍需好好权衡。

总之，当蔚来走出ICU重症监护室，上述所提及的“七年之痒”，更像是其朝着康复出院目标所努力过程中的一些羁绊。虽然不足以致命，但是为了冲向更高的目标，还需尽快止痒。

毕竟，谁都不愿意三年之后，继续见证属于蔚来的“十年之痛”。而接下来，怎样治愈这家新势力造车身上所存在的一系列顽疾，很大程度上将再次考验李斌的功力……