换电缘何再次迎春

手机与新能源车在充电上有着相似的发展过程，都经历了从慢充到快充。

手机共享充电宝在商业模式上与新能源汽车“车电分离、电池租赁”模式也具有相似性：电池归属权都不属于终端用户。

区别在于手机共享充电宝不仅具有轻量化的特点，手机电池在充电标准上也较为统一，一个共享充电宝可供所有手机使用。

换电模式由于在目前还没有形成统一格局，车企之间的电池技术、标准和规格千差万别，换电站建设也互不相通，电池大规模流通存在障碍，缺乏产业链协同效应。叠加换电站资产较重、终端需求有限，换电站运营效率相对较低。

因此，换电模式想要突破盈利困境，实现商业上的可持续性，必须解决运营效率的问题，运营效率则建立在规模化的基础之上，而要想实现规模化，统一的标准必不可少。

以GB／T 34013－2017《电动汽车用动力蓄电池产品规格尺寸》为例，规定的电池型号就多达145种，电池模组结构又因车型设计而不同。

换电方式也有侧面换电、分箱换电、底盘换电等不同类型，造成电池规格型号及参数各异，车企之间很难实现电池产品及换电设备的共用。

为引导行业发展，国家发改委、国家能源局于2021年5月20日联合发布《关于进一步提升充换电基础设施服务保障能力的实施意见（征求意见稿）》，提出在特定领域加快推广换电模式，并强调要形成统一的换电标准。

中国汽车工业协会于2021年8月14日发布《电动乘用车共享换电站建设规范》（征求意见稿），文件内容包括标准顶层设计，共享换电站的主框架和技术路线等，针对底盘式换电推荐换电电池包典型包容以提高共享换电经济性。

同时，也对电动汽车共享换电电池箱液冷连接器和电连接器的技术要求做出规定，要求液冷连接器和电连接器的插拔寿命应大于10000次，并规定换电连接器外形尺寸应满足各项推荐标准。

随后，由工信部提出、国家标准委归口的GB／T 40032－2021《电动汽车换电安全要求》国家标准于11月1日正式实施，

这一标准作为汽车行业在换电领域制定的首个基础通用类国家标准，填补了汽车行业标准空白，解决了换电模式无标准可依的紧迫问题。

电池标准、换电安全规定的相继出台，势必会推动换电走向标准化。统一的标准有了，那么接下来要解决的就是换电站运营上的问题。

去年10月，工信部印发了《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》，武汉作为综合应用类城市被纳入试点范围。

为了弄清楚目前换电站的运营情况，我们来到了位于武汉市汉阳车友路的一处换电站。

图／奇偶派

在问及换电站成本与运营状况的时候，现场工作人员告诉奇偶派，这是最新一代的换电站，总成本接近1000万，主要是站内储存的电池较多，有60块，服务能力也很高，整个换电过程只要1．5分钟，每天最多可以服务400－500车次。

关于收费方式，工作人员表示，目前的收费标准是以每公里0．3元的方式进行核算。每次车辆进入换电站都会对当前表显里程进行录入，并减去上次录入的公里数进行价格核算。

然而，如此巨大的投入，实际上每天过来换电的车辆却非常少，工作人员表示，由于目前才刚刚开始试点，与换电站同时上线的出租车只有100辆，同样的换电站在武汉还有几座，以后换电的车多了，能达到服务上限的60％就可以开始赚钱了。

也就是说，目前换电站想要盈利，必须达到足够的利用率。因此，从运营车辆下手可能是最快的实现途径。这些车辆的特性是歇人不歇车，双班制运营对续航时效的需求，对及时补充电量的需求较普通私家车更为敏感。

相比充电车型，司机交接班，在充电桩前就要等一个多小时，而在换电站更换电池，只要几分钟，节省下来的时间可以多跑很多单。

同时，这些车辆在设计制造之初可以保持较大的统一性，电池标准化难度不大，而且在车电分离、电池租赁模式下，运营公司购车、用车成本都会降低。

据方正证券测算，假设每年总里程数为12万公里，平均充电电价1．2元／kWh，平均换电电价1．5元／kWh，补能成本包含补能价格与补能时间导致的机会成本计算，出租车司机时薪45元，换电款出租车比充电款出租车每年节省时间成本0．9万元。

而运营车辆的市场以武汉为例，目前拥有出租车和网约车等运营车辆4．76万辆，未来如果能实现全部替代，日均潜在换电需求9万次，日交易额达400万元，换电市场潜力巨大。

由于现阶段处于试点的初期，长远来看，相比运营车辆更大的市场还是在C端上。

对于个人车主来说，换电的优势显而易见，换电和加油一样方便，能够极大提升用车体验，也不用担心电池衰减和寿命问题。

即使拥有固定充电站的车主也会因为换电更加安全、快捷、体验更好或在高速等场景选择使用换电服务，因此换电与充电也并不冲突。

对于主机厂而言，则需要在车电分离与CTC（一体化电动底盘）之间做出选择。CTC可以提高空间利用率以及底盘的通过性，提高驾乘体验，但也面临故障维修成本高、电池回收难等缺点。

而车电分离给消费者最直观的感受可能是新能源汽车价格的下降。目前，电池成本约占到电动车成本的25％至40％，通过换电模式实现车电分离，可使电动车购置成本低于同级别的燃油车，解决买车贵的问题。这也更加有利于促进主机厂的销量规模，进一步降低成本。

因此，没有强大的品牌技术能力形成暴款车型的主机厂选择CTC的风险极高。市场已经验证了电池容量密度在不断提升，一块标准电池包用于不同车型的高效率模式是主机厂的必然选择。

如今，随着越来越多的主机厂以及产业链上下游企业加入换电，车电分离生态圈逐渐成型，有了规范的标准以及超前布局的换电站，换电正在步入良性发展。

未来，只需等待换电车辆渗透率的提升即可，而这是市场最不担心的问题。