04我国锂电产业能够打赢全球竞争

电力和交通是主要的碳排放部门，因而与交通相关的新能源汽车的核心动力锂电池、与电力相关的光伏和风电、补足电力稳定性的储能等成为能源革命和双碳目标的几大主要领域。

首先是锂电。

在可充电电池中，锂电池最晚产业化，但依靠性能提高和成本降低，在短短30年的时间里成功晋升主流，并凭借数码产品和智能手机，实现了两次成长。在可预见的未来，新能源汽车所需要的动力电池将再次促成锂电池的腾飞，并且高度远超以往，未来，储能放量也将大幅增加锂电的景气度。

2021年，中国新能源车销量是352万辆，全年渗透率13％，同比增长158％；而全球新能源车销量为675万辆，渗透率8％，同比增长112％，增速非常之快。

从市场销售情况看，也是持续火爆、逐月递增的情况，四季度单月新能源汽车销量已经达到40万台以上的量级，因为产能尚未完全释放，购买比亚迪的很多车型甚至要等三个月，特斯拉要等两个半月。

因此，预计2022年，中国新能源车销量有望超过500万辆，渗透率上升至19％，《新能源汽车发展规划（2021－2035）》中提到2025年新能源渗透率达到20％的目标大概率将提前达成，全球新能源车销量22年也预计达到近千万辆，渗透率12％。再多看几年，据高工锂电预测，2025年全球新能源汽车渗透率将达到25％以上，国际能源署则预计到2030年全球新能源汽车总销量有望达到4000万辆。

从地区上看，欧洲前三年是增长最快的年份，今年可能会保持20％－30％的增长，中国则在渗透率继续领先世界平均水平，达到50％左右的增长，而美国，今年有望实现翻倍增长，并成为接下来全球销量的新增长点。

这主要是因为美国目前渗透率较低，仅有4％－5％。美国奥巴马、特朗普、拜登三任总统对待新能源车的态度也有所差别，奥巴马的规划十分激进，特朗普相对消极，拜登上台后力推新政，出台了相关支持政策，大力布局新能源汽车产业。

新能源汽车的高景气带动了动力锂电池的出货，从2020年7月开始，动力电池月度装车量同比转正，并在接下来的一年半时间里一路向北。

根据中国汽车工业协会、IEA、高工锂电的预测，2022年全球动力电池装机需求为472GWh，同比增长51％。2025年动力电池有望超过1100GWh，再加上储能电池出货量有望达到416GWh，以及消费锂电、电动工具等需求，2025年全球合计需求将有望达到1700－1800GWh，趋势相对清晰。

我国由于新能源车的渗透率发展较快，在新能源领域综合实力强劲，也诞生了一批动力电池厂商和庞大的产业链集群。其中，2021年，宁德时代拿下国内份额的半壁江山，在全球份额也占据了32％，是绝对的动力电池龙头，它的技术、产业链投入、成本管控、产能都是其他厂商很难撼动的。

除了宁德和比亚迪，二线厂商国轩高科、亿纬锂能、欣旺达等份额都偏小，相对话语权也不算特别高，一般是绑定了几家下游整车客户。不过我国配套的动力电池企业数量却一直低于50家，三年来都没有太大变动，说明存在很强的壁垒，新进入者想进入十分困难。

依靠国内的政策、产业链完整度、工程师红利等优势，我国动力电池企业及产业链各环节公司都有较大概率继续扩大领先优势，在未来的全球企业竞争中可以更加乐观。

在国内电池企业的竞争中，整车厂必然会有分散供应商的想法，这是任何to b公司都会面临的问题，动力电池也是一样，所以二线厂商仍有弯道超车的机会，只是目前电池供不应求，体现并不明显；在产业链内部竞争上，各环节供需基本都偏紧，处于积极扩产阶段，因此过的都还算快活，但如果出现产能过剩，或利润分配矛盾的问题，类似宁德时代、恩捷股份等拥有高壁垒和高议价能力的公司就会凸显出来。

近几年，产业链上最突出的问题当属上游锂的涨价，电池级碳酸锂20年初仅5．5万／吨，目前已经快逼近50万／吨，这让天齐锂业、赣锋锂业、雅化集团等锂矿、锂盐公司利润极其靓丽，看供需的话也仍然存在相当大的缺口，可能还会持续比较久的时间。

但中下游不会坐以待毙，短期的应对方式主要是传导价格，行业数据显示，对纯电动车而言，当碳酸锂涨价至30万元／吨时，每辆纯电动车的成本上涨约8000元，当碳酸锂涨价至40万元／吨时，每辆电动车成本上涨约1．1万元，因此材料厂商、电池厂商、整车厂商、消费者均会承担一部分；

中期的策略就是布局上游原料，与供应商签订保供协议、入股、合资建厂等，提升企业供应链竞争力；

长期来看，利润不可能一直掌握在上游资源环节上，这不符合任何产业的发展，甚至会导致技术路线的巨大变革，所以一定会在供给端新建产能，如下图，矿石提锂的产能扩张已经达到斜率最高的时间点，上一次锂价景气周期的2017年也是如此。