7、

说到这里，有必要延伸电芯是否多供的问题。

随便问一个业内人士，大概率都会说电芯多供是正常的，主机厂要掌控话语权云云……

就行业目前的发展现况来看，电芯多供的确是各家惯例，但是做法各家做法也不一。

有些品牌，很聪明，提前感知用户的诉求，所以自己提出了一个动力电池品牌，比如刀片电池、弹匣电池和大禹电池等，这样，用户对电芯品牌的差异关注自然就降低。

小鹏这次维权危机的降临，直接来看就是缺一个动力电池品牌。

但是，事物都是两面的，当主机厂自创电池品牌时，就得认真思考自己是否有这个技术实力去扛起一个技术品牌？

尤其是，电池隶属电化学体系，本就是主机厂的传统学科薄弱，真正懂电池的人本就少，即便是招聘了一些，让他们成体系做出成绩也需要时间。

实力不够，如何扛起技术进步？如何确保日后电池不出问题？出事故后，又如何扛起品牌大旗？

这都是很现实的问题，不是一句“人家怎么做，我就要怎么做”等类似空洞的老调重弹。

再看小鹏的三电积累，作为一个新品牌，都是从零开始，520续航的G3和706续航的P7，更多来自与宁德时代的良性互动，其它方面，至少相较智能，小鹏三电确实没有太多优势可言。

也许小鹏已经掌握了电池包设计，对不同品牌电芯的灵活运用也进入了新的境界，但是对终端用户并没有形成正反馈。

就像上述宋先生所说，他对小鹏电池包的长期表现仍然存疑，包括安全、品质和寿命等，这也是他为何坚持要宁德时代电池包。

宋先生的担忧并非没有依据。

宝马i新能源战略已经启动十多年，首款电动车iX3电池包由宝马自主设计，宁德时代供应电芯，但由于电池包设计存在缺芯，iX3去年被宝马大规模召回。

宝马如此，小鹏呢？

所以，不要迷信所谓的电芯多供，前提是自身技术是否合格，作为一个面向终端用户的品牌，更应该把握技术成熟度，然后再做商业模式创新。

一旦技术验证不合格就上，自燃等灾难将不可避免，这将对品牌形成更大的伤害。

有人说，宁德时代电池包贵，电池多供是必须的。

好电池自然贵，难道这不对吗，这也是行业公开的秘密吧？

所以还是回到上一个问题，能否就不同品牌电池，进而提出一个不同价格的方案来，把电池成本直接体现到终端价格上来，让消费者自己做选择。

简单覆盖这一问题，目前事实已经证明，这不是解决问题的办法。

8、

其实，不管是电芯多供，还是电芯单供，都可以认为是阶段性举措。

长期来看，车企都在向科技企业转型，这意味着，软件、芯片、操作系统等，或者归类为智能和新硬件，才是智能电动车的未来，目前让大家困扰的三电，未来只是基础。

按照宁德时代、零跑等已经提出的领先的CTC技术方案，三电未来的形态会是打包方案，这意味着，车企要么全部自己解决三电，要么全盘外购，专注自己所擅长之处。

对于年轻的小鹏来说，没有能力做到智能和三电的全盘自研，只能专注所长，而何小鹏也已经指出了智能这条路，这是无比正确的。

所以对于三电板块，小鹏如何破解，到底是坚持智能，战略性放弃三电，还是重拾三电，齐头并进，这是个战略性问题。

9、

虽然小鹏去年终结蔚来，成为新势力新的的领军者，但领先幅度并不大，甚至今年2月小鹏在新势力的销量排名已经掉到第三，这不能不说明一些问题。

单一产品上，小鹏的表现也不尽如人意。在蔚小理三大品牌中，小鹏定位偏中高端，定位低于另外两家，单车销量本该第一，但事实并非如此，可见企业体系力仍有待优化、提升之处。

而就这次风波来看，小鹏对三电的忽视，或者说摸棱两可，从研发投入，到营销支撑等，这波维权可以说指出了问题所在。

表面看，小鹏销量遭遇瓶颈是电池供应不足，本质上是这几年小鹏将更多力量放在了智能板块，对三电有所轻视，进而造成如今十分被动的局面。

从众多新势力品牌中杀出重围，登顶夺冠，足见小鹏品牌的底蕴和潜力，所以对于此次遭逢的三电危机，总体上我们仍然持乐观态度。

至于三电这道题如何解，将考验着小鹏管理层的智慧，若能成功化解，小鹏势必将再攀高峰。

       原文标题 : 三电顽疾不祛除，如何爬更高？