撰文 ｜ 冷泽林  

编辑 ｜ 王   潘

中国家用汽车的历史已走过几十年路程，从进口、手工、合资、抄袭、逆向到自主研发，再到如今全球新能源汽车大国，已经形成了老、中、新三代车企。

以一汽、东风、上汽为代表见证国内汽车市场变迁的老生代车企，以吉利、长城、比亚迪为代表从摩托、皮卡、电池等行业转型而来的中生代车企，以及以蔚来、小鹏、理想为代表抓住新能源浪潮的新生代车企。

江山代有人才出，按理说每个时代都有不同的企业出来引领方向，但比亚迪是个例外，作为一家千禧年前后起家的国内自主品牌，比亚迪在燃油车时代总是被吉利、长城压一头，如今却在新能源时代尽显风骚。

在绝对数字下，这个时代的“后浪”似乎显得并没有那么出彩。

根据各家车企公布的去年新能源销量来看，比亚迪全年卖出近60万辆新能源车力压群雄，特斯拉中国市场销量48万辆，蔚小理一共28万辆，吉利、长城等老牌自主车企也都仅有10余万辆。

而比亚迪并不满足于此，改车标、分网、推出年轻化系列、规划高端品牌，上至百万下至微型电动，凭借技术红利，比亚迪正试图为自己树立一个人人爱的角色，人们会买账吗？

技术红利惹人爱

比亚迪在去年有多惹人爱？

翻看历年新能源销量数据，2018年为24．8万辆，2019年为21．9万辆，2020年为19万辆，而到了2021年这一数字飙升至59．3万辆，同比增长231．6％。

自去年推出DM－i混动系统后，比亚迪的订单就似坐火箭般急速上升。秦Plus DM－i、宋Plus DM－i都成为炙手可热的产品，最多时订单累积超20万。剧增的订单使得比亚迪产能压力增大，不少车主苦等3、5个月仍无法提车。

图1

也就是说，比亚迪在产能严重不足的情况下，仍旧卖了近60万辆新能源车，占据了国内新能源销量的17．8％（中汽协数据：2021年新能源乘用车销量333．4万辆）。

一方面，由于比亚迪电池出身，收购秦川汽车之时王传福便定下了比亚迪今后的方向，“西安秦川可作为电动汽车市场之切入点”。

因此比亚迪也成为全球最早布局新能源汽车的车企之一，旗下第一款油电混合双模车F3DM最早可以追溯到2008年。而同一时期，远在大洋彼岸的马斯克正在为Roadster的变速系统问题导致的无法交付而干着急。

我们不难发现，如今全球两大新能源车企巨头——比亚迪和特斯拉，均在起跑线上便甩开了不少企业。蛰伏多年，只为等待一个契机。

于是，去年新能源的迅速爆发，使得两家企业终于如愿以偿地吃到了多年技术累积的红利。

特斯拉累积的三电技术、自动驾驶技术以及马斯克在硅谷辛勤地“推销”，为其贴上了高端、科技的标签，深受科技达人、年轻人喜欢。

而比亚迪一手DM混动系统，一手刀片电池，以及多年汽车行业中摸爬滚打所累积的垂直整合和产品经验，也为其预定下了国内新能源霸主的宝座。

比亚迪DM－i系统不同于以往的混动系统，取消了高速挡位，并采取单驱动电机，以此兼顾成本、油耗、价格，加之政策引导，使得DM－i车型往往在同级别燃油车中拥有较强的竞争力，如最高时单月销量破3万的秦Plus DM－i，便卡住了不少卡罗拉、雷凌的用户。

而自研的刀片电池，通过特殊的组装方式使得成本更低的磷酸铁锂拥有能比肩三元锂电池的续航能力，同时在安全性上也得到了提高。

不过另一方面，特斯拉与比亚迪走向了反面。

特斯拉我们都较为熟悉，Roadster、Model S、Model X、Model Y、Model 3以及传闻中的Model Q，从跑车一路下探至普罗大众使用的轿车。特斯拉走了一条覆盖全价位区间的品牌之路。

相反比亚迪则是依靠深耕单个系列，走上了覆盖全车型的路。翻看王朝系列，价格区间在8－30万元不等，却几乎覆盖了所有车型，秦系列主打A级轿车，汉系列主打中大型轿车，元、宋、唐则覆盖了从紧凑型到中大型SUV，以及MPV。

同时，比亚迪每个系列旗下车型复杂，不仅是用户，估摸着不少车评人也很难分清。

图为比亚迪宋系列车型

单单宋系列便有12款车型在售，同时在命名规则上也较为复杂。区分动力用DM、DM－i、EV，区分车型的用Pro、Plus、MAX，当然还有全新、升级、第x代、xxxx款等字样。

不过丰富的车型利弊共存，一方面细致的车型划分满足了消费者的不同需求，同时同平台开发混动和纯电两个版本，有助于提效降本、增加销量。另一方面，一眼望去却很难以让人第一时间精准地找到需求，消费者感知也并不强烈。