画皮难画骨

俗话说“人红是非多”，比亚迪在销量上一飞冲天，舆论也接踵而来。

我们在知乎上搜索比亚迪，能看到不少相似问题，在部分车主购买比亚迪时，周围亲戚朋友几乎一致给予了否定的答案。

“十多二十万买比亚迪？不如再加几万上XX。”

在产品力上来讲，比亚迪已经拥有了一定发言权，但在品牌建设上却落后了不止一星半点，特别是体验过早期比亚迪的中年人均无法认可。

对于国内市场讲，车大多数时间并非个人用品，而是作为家庭生产工具购买。因此单靠产品力、性价比并不能满足所有家庭成员的需求。

据图1所示，定价较低的秦、宋系列销量增长迅猛，相比之下，定价较高一些的汉、唐则稍显逊色。

实际上，这也是历史因素使然，模仿丰田花冠的F3与部分保险公司不给上盗抢险的F0，都是一个时代的记忆点。

客观来看，虽然比亚迪在新能源领域的起步甚至略快于特斯拉，但当时中美之间的汽车产业差距却不可同日而语。

马斯克用4200万美元便买下了550万平方英尺的通用组装厂，也能在不远外的硅谷召集各种汽车、软件人才，而王传福却只能收购落后的秦川，从头开始摸索汽车制造，同时培养人才、完善销售渠道。

过去的形象与印记难以改变，但对于即将成为消费主流的Z世代人，或许是比亚迪不能再次错过的群体。在一张白纸上画画总比修改“半成品”简单。

多份报告显示，当下年轻群体都是新能源或者说纯电车型的主力军。

整体来看，比亚迪王朝系列虽然请来了前奔驰、奥迪等豪华品牌设计师，陆续给旗下车型换上了“龙脸”造型，但整体设计风格仍然较为厚重，不太符合年轻人的审美。

而如特斯拉的极简内饰、领克03＋的原厂改装、小鹏P7的低趴外形、理想ONE的Baby Blue都是在将年轻化作为卖点之一。

比亚迪似乎也意识到了这一点，去年底今年初相继推出了海洋系列车型，意欲将用户群体分开，虽然不是通常主机厂采取的子品牌模式，但通过分网销售，从店面到车型的年轻化设计，都在强调海洋系列与王朝系列之间的不同。

不过画皮易，画骨难。

比亚迪形象倒是年轻化了，可在举手投足间却总隐藏不住真实的年纪，就像拉皮、瘦脸可以改变外貌却唯有读书、思考才能改变一个人的谈吐、举止。

实际上，如果了解比亚迪历史，我们很容易在其当下的行为中找到些许历史的痕迹。

早在若干年前，比亚迪为迅速打开市场，便曾采取过分网销售，从A1到A4共设置4个销售网络。A1销售F3和F6，A2销售F3R低配、F0和L3，A3销售G3和F3R高配版，A4销售L3和L6。

问题也显而易见，过少的车型和分配不均，使得部分经销商库存高、销售难，不患寡而患不均，这也就导致了之后的集体退网事件，比亚迪也不得不合并销售网络。

而这次重新分网，比亚迪倒是不缺车型，但同样面临着平衡经销商利益关系的抉择。于是，我们便看到，本属于王朝网的宋Plus DM－i却只能在海洋网购买。那反过来，如果今后海洋网崛起，王朝网衰落，是否也需要还几辆车型呢？

同时，海洋网主打e3．0平台的纯电车型和DM－i混动系统，与王朝网在定位上有一定重合，如驱逐舰05便可以看作秦Plus DM－i的年轻版，驱逐舰07则对标即将上市的汉DM－i。

并未进行完全的品牌分割，或许会给比亚迪后续带来持续的“内卷化”。

另一边，去年爆出的“DM－i昆仑战役”也可以看作早期比亚迪“精准营销”（即逐省逐市投放车辆）的一种延续。

要知道，时代变了，市场逻辑也就早已改变。一些“陈旧”的思想似乎仍然驻扎在比亚迪的内部。