03二线的“好日子”？

这次欣旺达成“香饽饽”，折射出车企动力电池的供应安全焦虑。

就像C次元《欣旺达凭什么拿下“蔚小理”》说的，车企苦“电池”久矣。而且，要找到足够安全、成本可控、供应稳定的电池供应商，真的很难。

所以，为什么通篇没提比亚迪呢？这是因为比亚迪的刀片电池除了自用之外，据悉已经与特斯拉签了大单，媒体电动知家报道过，“特斯拉已经正式给弗迪电池下了20．4万辆／年的刀片电池（型号C112F）采购订单，量产时间是今年3月份。”特斯拉一定是开出了比亚迪无法拒绝的条件，而且下手稳、准、狠，不得不服。

“我就怕电池资源问题导致新能源的发展势头受到影响，所以呼吁国家在战略上统筹安排。”除了价格问题，在参加全国两会时，奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃面对媒体也谈到了自己的忧虑。

在尹同跃的13项议案建议中，有一项就是建议将动力电池原材料纳入国家战略储备资源，设置专项基金，支持和鼓励国内企业收购国外电池材料资源，维护新能源汽车产业稳定发展。

而“要不来”的“电池荒”现状，也是目前动力电池供应的风险显现，也是业内共识“行业整体低端产能过剩，高端产能不足”的体现。

像受到波及的供应链能力较弱的造车新势力们，出于更为强烈的动力电池渴求，同时为了控制成本和保障电池供应稳定，这些新势力车企开始加大动力电池布局，寻找二供、三供。

所以，亿纬锂能、中航锂电（已更名为中创新航）、欣旺达这些第二梯队的电池企业，虽说不管是供应链布局、技术水平，都与“宁王”是有差距的，此前只能从价格上来做文章。

不过，伴随着电动车销量的飙升，这些公司的命运正在发生着巨变。

比如，小鹏汽车大幅减少宁德时代的份额，把订单“切给”了中创新航，就像亿纬锂能专家纪要里面透露的，“中航用非常激进的价格策略打进去了。”

过去几年中航锂电发展速度很快，像切入广汽新能源的供应链体系就是用价格便宜20％的方式。除了中创新航，小鹏汽车也用了亿纬锂能。

实际上，二供、三供的寻找也是传统车企的通常办法，不可能鸡蛋放在一个篮子里。

广汽新能源仅仅是个典型例子，还有吉利、奇瑞新能源、长安等，宁德时代的出货份额都在下降。但是，换供应商“只能一定程度上缓解”，“电池荒”的根本问题没解决。

而对于电池企业来说，遭遇“电池荒”也很头疼，因为能涨价的幅度有限，“虽然都在谋求涨价，不管是向造车新势力还是传统车企提要求都很难，能涨10％就不错了。”

而且还亏钱，按照亿纬锂能专家的分析，做国内客户的电池企业，除了宁德时代之外没有盈利的。

虽然亿纬锂能对自己的实力也很自信，但亿纬锂能在国内乘用车市场目前只有小鹏汽车一个客户，除了利润还不错的戴姆勒和现代项目，国内现在不是考虑赚钱的问题，而是市场份额的问题。

“宁王”之所以牛，是在关键设备方面自己有开发能力，并且很多是和供应商联合开发的。

数据显示，其每GWH的设备投入比二线竞争对手有20％以上成本优势。此外，从整体直通率（一次通过良品率）这个数据来看，宁德在方壳电池上为98％，亿纬锂能还要略低点。

不过，宁王的优势在增量巨大的市场需求面前，以及车企们出于对电池供应稳定的焦虑，还是在逐渐失去“一股独大”的地位。二线电池企业迎来了“买方市场”降临的好日子。

以前文提到的欣旺为例达，虽然目前跟“宁王”的装机量相比有十倍的差距，但不妨碍成为“香饽饽”。

欣旺达加上此次在珠海的投资，3大项目总共拟投资520亿元，建成产能110GWh。预计到2025年，欣旺达产能将达到140GWh。而2021年，全国动力电池装机总量也才为154．5GWh。

作为旁观者，看看2022年的电池投资规模就知道，还是相当乐观的。

根据相关数据，今年1月以来，多家动力电池企业开动新项目，总投资超过千亿元，预计将新增产能超300GWh。宁德时代、比亚迪、中创新航、蜂巢能源等主要动力电池厂商均加入到新一轮扩产大战的阵营之中。

但是，那么多产能投下去，出结果是需要时间的，且不说这场产能博弈，是不是会像芯片那样最终产能过剩而价格大跌，就说现在“等米下锅”的车企们，今年的日子怎么过？

也许只能，拼人品喽。

       原文标题 : “很多人错怪宁德时代了” | 电动车新危机