品质和效率的提升，使无水氢氧化锂技术路径大概率成为未来产业发展趋势。

我们每个人就像一座漂浮在水面上的巨大冰山，能够被外界看到的，只是露在水面上很小的一部分，大约只有八分之一露出水面，另外的八分之七藏在水底。

而暗涌在水面之下更大的山体，则是长期压抑并被我们忽略的“内在”。揭开冰山的秘密，我们会看到生命中的渴望、期待、观点和感受，看到真正的自我。

——维琴尼亚·萨提亚。

自冰山理论诞生后，弗洛伊德、海明威、萨提亚等巨匠分别在各自领域对其加以诠释，广泛运用到心理学、管理学、医学界等。

想必各位读者对该理论均有自己的一番见解。

对于笔者而言，冰山理论揭示出一种“不知道自己不知道”的现象。有一种不自知，是认知不足造成的，对事物的错误判断无时无刻不在上演。

2021年是新能源车发展史中极具爆发力的一年。根据乘联会数据显示，1－12月新能源车零售298．9万辆，同比增长169．1％，远超年初预期。

全年来看，新能源汽车1－12月的渗透率达14．8％，较2020年5．8％的渗透率提升明显。

锂电池作为新能源车的核心零部件同样迎来高增长时刻。去年我国动力电池累计装机量154．5GWh，同比增长142．8％。

其中三元电池累计装机量74．3GWh，占总装机量的48．1％，同比增长91．3％；磷酸铁锂电池累计装机量79．8GWh，占总装机量的51．7％，同比增长227．4％。

数据背后，折射出锂电产业的变与不变。

不变的是，赛道景气度依旧高企；变的是动力电池的市场份额，磷酸铁锂电池装机量近年来首次超过三元锂电池。

谈起三元电池和磷酸铁锂电池，二者更像锂电池一家的亲兄弟，在新能源车发展的历史上相爱相杀。

01 价格“冰山”浮现

新能源汽车发展初期，电池的安全性能被放在首要位置，磷酸铁锂和钴酸锂备受青睐。

而后随着高端乘用车型的出现，消费者在安全性能基础上，对续航里程提出了更高要求。

由于磷酸铁锂比容量普遍在130－150 mAh／g之间，三元电池的比容量则可以达到200 mAh／g以上，因此三元电池逐渐登上舞台。

关键性转折发生在2017年，在这一年，补贴新政首次将能量密度作为考核指标。

对于能量密度低于90wh／kg的车型不再补贴，90－120wh／kg的车型补贴系数为1倍，120wh／kg以上的车型补贴倍数为1．1倍。

之后政策不断提高被补贴的电池标准，至2020年125wh／kg以下的车型无补贴，160wh／kg以上的车型补贴倍数为1倍。

正是财政补贴对能量密度的要求不断提高，促使三元电池装机量占比从2016年的23．5％提升至2020年的64．1％。

可2021年的情况再度发生改变，磷酸铁锂出货量反超三元。其背后原因有两层，其一是CTP 、刀片电池等技术的开发使得磷酸铁锂的能量密度大幅提升。

其二是新能源赛道的高企，促使上游资源价格暴增。除了锂价的暴涨外，三元电池使用了稀缺且价格高昂的钴、镍，使得成本大幅高于磷酸铁锂。

双重因素符合降本增效的第一性原则，再加上锂电池补贴退坡，车企间竞争加剧等外生变量，导致今年铁锂迎来大爆发，出货量超过三元电池。

这种变化同样影响到磷酸铁锂和三元电池的核心原材料碳酸锂和氢氧化锂上。

最明显不过的变化在于价格，在需求景气的前提下，二者价格大幅飙升。

根据上海有色数据显示，3月7日，碳酸锂价格上涨至49．7万／吨，氢氧化锂价格上升至45．95万／吨，而二者的2021年初价格还不足10万／吨，仅一年时间，涨幅接近4倍。

通过对于二者的价格走势的进一步观察，还可以得出这一结论：过去碳酸锂和氢氧化锂的价格一直处于交替领先的局面。2021年，在磷酸铁锂电池需求大幅上升的背景下，碳酸锂相对氢氧化锂出现了明显的溢价。

需求高企价格上升的逻辑看似理所当然，但当我们深入到制造环节，却可以探索到深藏在价格冰山之下的更多因素。