4月宁德时代与比亚迪动力电池互掐背后：车企提升掌控力
02
动力电池厂家继续淘汰赛
4月动力电池方面只有34家动力电池企业了，排名前3家、前5家、前10家动力电池企业动力电池装车量分别为10．2GWh、11．5GWh和12．7GWh，占总装车量比分别为77．2％、86．4％和96．0％。
1－4月动力电池企业的供应情况
在小鹏和广汽的带动下，4月中航创新在三元和磷酸铁锂方面的量都表现不错；蜂巢能源目前磷酸铁锂的量超过了三元，欣旺达的三元电池达到了0．46GWh，几家二线电池企业表现都不错。
主要的动力电池企业三元和铁锂分布情况
这是宁德时代和比亚迪差距最小的一个月，其中比亚迪磷酸铁锂电池比亚迪的安装量还反超了宁德时代（特斯拉的需求因为疫情停顿了）。
这也引发我们思考一个核心问题：随着动力电池成本上升，能用得起动力电池的车企，在下游的博弈地位是否在上升？
疫情给了整个产业出了一个难题，当前价格重新回到1元／Wh时代，特斯拉的60kWh电池成本回到6万以上，这样500公里的车辆，能否推动要看企业的运营能力了。
1－4月主要动力电池的企业
之前电池企业对产能的规划，此时也能看清其目的——大规模的产能规划一方面是为了未来准备，另外一方面非常考验和下游车企的绑定——如果能够达成战略关系的话。
我的理解，从目前电池技术路线来考虑，车企是希望存在差异化的。以特斯拉的4680、大众的标准电池和Volvo自己定义的下一代电池为例，类似丰田、通用汽车都在这条路上走下去。
03
从电动汽车切入电池行业，谁主沉浮？
先来看看大众汽车的动力电池策略——不断向上走：在车企车辆生产、模组Pack组装、电芯生产，再往上游走涉及到主要材料，这个链条很长。但大众走得很坚决。
OEM采购开始关注电池的上游
到了2022年，一个负责任的车企都需要在电池环节去做一些工作，从掌握电池中游的尺寸和规格定义，到电芯制造再到关键材料的锁定——一直往上走这个过程不可避免。特别是从全球范围去获取资源，这里有很多的交互工作。
我们能看到，中韩两边的电池力量在过去的10年掌握了话语权，通过和下游车企协商探讨，以一个比较合理价格可靠供应。这是过去10年，车企愿意交给电池龙头来处理所有的事宜的代价。
而到了这波由材料引发的涨价，原来的默契机制被打破了。甚至韩国动力电池企业在2024－2025年远期价格都控制不住，这引发了车企对电池的战略聚焦。
第一步：从单供应商，在2023年开始转化为多供应商；
第二步：从原有Pack模式，开始探讨电芯规格的合理性，探索自建和多供应商的协同；
第三步：通过投资或者战略联盟的方式，锁定下一代电池的开发能力，并且探讨下一代电池的制造可能性。
我的理解，这个过程是需求量在20GWh以上的车企必然选择，无论是谁到了这个点必然是这么尝试的。
动力电池行业真的是可以长期观察的。在这个过程中，技术和工艺快速变化，2－3年有大的波动。而以半年为单位的技术发布，则更是目不暇接。精彩还在后面。
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原文标题 : 4月动力电池观察 | 宁王比亚迪互掐背后：车企提升掌控力
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