4月动力电池的数据，大家不要只看宁德时代和比亚迪互掐的热闹。

还值得注意的是，从产量来看2022年4月动力电池产量为29．0GWh，也是从三月的高点下来，说明后续影响不小；另外，宁王和比亚迪竞争背后，能看到车企越来越多掌控了动力电池话语权，并不断向上延伸：

1） 产量数据的下降，说明新能源汽车在Q2开始逐步降速。三元产量10．3GWh，包含了国内和国外的需求，也客观反映出中国动力电池往欧洲供应还是很稳定的；磷酸铁锂产量18．6GWh，装机量8．9GWh，也能看得出来在电池成本高企的条件下，A级以下车型替换磷酸铁锂的方案会大规模铺开。

2） 三元电池装车量4．4GWh，占总装车量32．9％；磷酸铁锂电池装车量8．9GWh，占总装车量67．0％，这个比例也是持续提升的。目前由于带电量磷酸铁锂少一些，从车辆来看来看，搭载磷酸铁锂车辆数已经超过70％，这个趋势会保持相当长的一段时间。

3） 从供应商来看，宁德时代装机量5．08GWh，比亚迪4．27GWh，这是两家企业差距最小的月份，也能折射出一个问题——在电池持续降价的过程中，垂直整合下的电池资产未必是财富，但是在价格波动需要控制成本阶段，车企和电池厂家的博弈关系就客观存在。车企可以在需求端减速，这对于电池企业来说，要保持产能利用率就很难。

4） 我个人判断，动力电池在紧缺阶段，卖方确实取得了对下游的定价权，但是当成本没有像当初预计走的时候，买方可以调整自己策略。推500公里的纯电还是推插电？这个可以基于财务分析来平衡的。2022年的博弈，使得车企开始考虑在高渗透率下，HEV（2kWh）、PHEV（8－10kWh）、EREV（25－40kwh）和BEV（60－90kWh）该怎么组合。另外，车企也开始不断沿着电池产业链往上走，增强掌控力和话语权。

2021年－2022年的情况

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产量环比下跌，后市不乐观

我们首先还是梳理下产量和安装量数据情况。

4月动力电池产量共计29．0GWh，同比增长124．1％，环比下降26．1％。三元电池产量10．3GWh，占总产量35．5％，同比增长53．5％，环比下降33．9％；磷酸铁锂电池产量18．6GWh，占总产量64．3％，同比增长200．7％，环比下降21．0％。

如下图所示，从趋势来看，在2021年爬坡之后，动力电池大扩产的趋势有了一段时间的停顿。

2021年－2022年产量数据

从这个数据来看，我们能看到从Q2开始的不稳定。由于电池的定价在Q2有30％左右的跳跃，传导到整车定价，一片涨价此起彼伏。整车企业对于订单池的跟踪和全年的销量都在调整，在Q3才能真正评估在当前经济环境下，消费者对于纯电动汽车的接受度。

到2022年4月，动力电池累计产量达到了129．6GWh，累计同比增长183．5％，这对于资源端的需求还是大幅增加的。三元电池48．3GWh，磷酸铁锂81．0GWh，中国基于市场化的探寻之路一直在努力，中国的动力电池成本之前也是做到了全球最低了。

在产量和本土装机量比较之后，我们其实可以分析出来，目前国内通过整车出口和电池出口的方式，有不少动力电池其实送往全球使用的。

动力电池的供需情况

根据碳酸锂的情况来看，5．11工业级碳酸锂，现货散单报价42．5－43．5万／吨（含税），较前日涨1500元。这个40万至上的报价可能还要稳定一段时间。

SMM的碳酸锂的供应和需求分析

装车量来看， 4月动力电池装车量13．3GWh，同比增长58．1％，环比下降38．0％。三元电池装车量4．4GWh，占总装车量32．9％，同比下降15．6％，环比下降46．9％；磷酸铁锂电池装车量8．9GWh，占总装车量67．0％，同比增长177．2％，环比下降32．6％。

在这里，我们能看到三元电池当前的弱需求。特别是在疫情下，比亚迪一枝独秀，磷酸铁锂的用量还在持续累积，2022年磷酸铁锂电池累计使用38．7GWh，对应三元电池累计使用量只有25．7GWh。