作者丨张之栋

责编丨崔力文

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特斯拉的带动下，圆柱电池成为新时尚；而动力电池的变局，也随着4680的引导，进入新篇章。

“锂价已经涨到疯狂的水平，如果成本压力得不到缓解，特斯拉将不得不直接展开大规模的开采和精炼业务。”

谁能想到，面对电池原材料价格的暴涨，就连横行无忌的马斯克，也被逼着要去做“矿工”。平心而论，此时涨了好几波价格的特斯拉，除去搞噱头、拉股价的心思之外，这次真的是要“跳墙”了。

有史为证，特斯拉最受不了“卡脖子”。

Mobileye、英伟达的自动驾驶芯片，就是因为限制了特斯拉发展，被接连淘汰；而此时的宁德时代、松下、LG新能源等，也正因为动力电池的价格，来到了特斯拉难以忍受的边缘。

据悉，从2018年开始，特斯拉就曾想过与锂矿主合作，以建立配套的锂资源加工工厂。2020年9月，特斯拉电池日上推出4680电池，画出一张大饼。今年4月，特斯拉开始正式交付采用4680电池的量产Model Y。

毫不夸张地说，这场飓风，正在吹向整个动力电池行业。而4680电池的横空出世，不仅代表着特斯拉自研电池的初见成效，更意味着车企主导下的电池创新，走上历史舞台。

前段时间，比亚迪为特斯拉供应刀片电池的传闻沸沸扬扬，起因是比亚迪集团执行副总裁、汽车工程研究院院长廉玉波，在接受CGTN采访时表示：“比亚迪尊重特斯拉，与马斯克也是好朋友，马上也准备给特斯拉供电池。”

如果从这个角度进行发散，不难得出一个结论：特斯拉引入比亚迪刀片电池，目的是为了“压制”宁德时代的磷酸铁锂；自研4680电池，则是要切割松下、LG新能源主导的三元“蛋糕”。

那么，为什么要把4680单独拎出来，当做幌子呢？

01做圆柱，新造车不会缺席

4680，顾名思义，是指直径46mm、高度80mm的圆柱形电池。

其最大的特点在于，采用了全新无极耳（全极耳）设计，可大幅降低电池阻抗，解决圆柱电池的发热问题。还可以与CTC技术结合，减少电芯数量，把电池的生产价格降低14％。

首先，需要明确的一点在于，4680是手段，而不是目的。

退一步讲，如果抛开电池厂商的中间环节，车企直接与上游原材料供应商对接，必然会省下大把的成本。但硬币的另一面，假如车企跑去造电池，更多的精力就会被消耗，再加上长期的重资产投入推进，一般车企很难做到。

特斯拉当然不会费力不讨好，自研4680电池，表面上是为了削减整车成本，但更深一层的含义，还是为了摆脱电池厂商的“控制”，收归动力电池的话语权。

而且从如今的市场表现来看，电池厂商正一步步落入特斯拉的阳谋；国内的新造车们，也不会缺席这场关于“主导权”的争夺战。

尽管马斯克的4680电池已经量产装车，但其自身产能远没有那么充足。

如此巨大的潜在市场，引得各大电池厂商趋之若鹜，宁德时代、比克电池、亿纬锂能等电池巨头纷纷表示了对 46 系大圆柱电池的看好，且早已进行了相关技术布局。

四舍五入之下，完全称得上是车企决定动力电池行业的发展方向了。而且抓住三元电池触底反弹的时间节点，这股潮流还将向着更大范围的市场蔓延。

回顾曾经，伴随着补助退坡，磷酸铁锂电池早已对三元电池发起冲击。时至今日，在电池厂商的规模化优势之下，三元电池在产量和装车量2个方面，都渐渐趋于弱势。只不过，随着4680电池的加入，以点带面的情况下，三元电池将会获得一次宝贵的翻盘机会，并由车企主导。

事实上，摸着特斯拉过河，大概率不会错。

以蔚来为例，因为其独有的换电模式，所以对动力电池的结构性、功能性，以及产品性等方面，要求更多，也更复杂。

为了取得更多的电池主动性，先是半固态电池先声夺人，紧接着三元铁锂电池推出，电池工厂建设，以及最近的“柱状”电池专利发布等，都在佐证着蔚来对于动力电池的重视。

当然，这里面有没有特斯拉的影子，也很难说。好的一面在于，车企对于电池的关注度越高，新格局就能越快形成。而且总得来看，已经关注到市场转换的长视者，并不在少数。

比亚迪就不必多说，其在电池领域的布局，都已经成为可以与宁德时代掰手腕的存在；零跑的行动也很快，率先推出自家CTC技术的它，其目的就是在动力电池市场的风格转变中，分上一杯羹。

至于理想、小鹏，虽然看不到他们更多的动作，但蔚小理三家联合投资的欣旺达，却是已经传出要把动力电池业务拆分独立的消息。

更进一步猜想，欣旺达拆分出来的动力电池公司，会不会由蔚小理进行控股呢？

02车企期待成为新的“坐庄者”

究其原因，车企之所以想要收回动力电池的话语权，本质上还是为了更加自主。回想今年年初的“妖镍”事件，连带着电池上游原材料的成本飙涨，其造成的长尾问题，到现在都没有真正解决。

毫不夸张地说，如今的电池问题，已经不逊色于连续了几年的芯片荒。只不过与芯片产业链不同的是，动力电池产业链的各个节点，我们可以进行更好地优化。

简单描述，目前的动力电池市场可以粗略地分为上、中、下游三个部分，分别对应着上游的原材料供应商，中游的电池厂商，以及起承接作用的下游整车厂。

这种单链的发展形态，让整个产业链既稳定，又脆弱。稳定点在于，各个节点的利益相关，能够同时进退；脆弱点则在于，如果其中任意环节出错，整个供应链都有可能失去正常运行的能力。

就像此次的上游原材料价格上涨一样，首当其冲的是电池厂商，因成本转移不流畅，大多数陷入到了增收不增利的怪圈；其次是车企，一而再再而三地涨价，丢失利润不说，还消磨掉了品牌力；而原材料供应商却能独善其身，抓住周期性红利的同时，赚了个盆满钵满。

其实上游原材料的价格暴涨就像个引子，所造成的后果便是，整个动力电池产业链的话语权，由强势的电池厂商，流转到现在更加强势的上游原材料供应商。

按道理来说，作为世界第六大锂矿资源国，国内的原材料并不会短缺。但现在的问题却是，受到消费电子产品和电动汽车电池制造业规模的推动，中国已经成为了世界上最大的锂消费国。

再加上，这些电池原材料具备一定的期货性质，除了行业发展影响之外，常常会受到投机者们的做多、做空，也就平添了更多的不确定性。

但周期性也有周期性的好处，正如赣锋锂业董事长李良彬所说：“锂产品有20万元的昨天，也可能有4万元的明天。”

锂资源本身就是强周期行业，关于动力电池的话语权，也就会随着周期市场的变动，有规律的去留。而且可以肯定的是，地球并不缺锂，当下动力电池产业链的“贫富差距”，只是由短期内的供需失衡所致。

那么问题来了，当上游原材料得到缓和，动力电池的话语权，究竟会重新回到以宁德时代为主的电池厂商，还是被车企截留？

没有猜错的话，这场关于动力电池话语权的博弈，已经来了。

6月16日，宁德时代首席科学家吴凯表示，宁德时代旗下CTP3．0电池即将发布。此前宁德时代也在互动平台上称，将于今年第二季度内发布麒麟电池，现在余下的日子已经不多。

作为全球最大的动力电池供应商，宁德时代的麒麟电池肯定具备一定的代表性。而且巧合的是，这款号称第三代CTP技术加成的麒麟电池，矛头直指特斯拉的4680电池。

也许只是三元圆柱电池与三元方形电池技术路线的争锋，但这背后却代表着2个群体的不同利益。如果回归到上文所提到的话语权博弈问题，以宁德时代为首的动力电池产业，会轻易地将动力电池的话语权交还给车企吗？

毕竟麒麟电池还没有正式官宣，那就让子弹再飞一会儿。

       原文标题 : 4680电池“勾引”中国新造车