02．破局TWh时代

这是一个巨大的产业，也是一个具有全球竞争力的产业。

“去年我国电池产业产值总量接近300亿元，对动力电池的投资超过万亿元。”欧阳明高预计，到2025年，中国动力电池产业规模将进入TWh时代，产值达到万亿元。

“当前，我国新能源汽车及动力电池行业发展势头良好，但进入TWh时代，机遇与挑战同在。”欧阳明高坦言。

如何应对TWh时代挑战？李书福、曾庆洪、朱华荣等纷纷建言献策。

曾庆洪建议道，国家层面应该加强对电池行业的监督领导和协调统筹，改善供需平衡，协调价格回到合理区间。

对此，他提出以下三个建议：

其一，动力电池市场面临供需平衡挑战，原材料价格飙涨，供需紧张已经成为常态。

其二，在电池发展过程中，企业向后一体化加剧，主机厂也被迫向后一体化“造电池”和布局电池原材料。

其三，保障动力电池供应链安全稳定，已经成为各汽车企业可持续发展，乃至全世界主要国家实现汽车产业链发展的重要基础和战略。

曾庆洪认为，当前，动力电池产业链除存在上游价格高企问题外，还存在动力电池回收技术和体系建设不到位等问题。需要通过制定长期发展规划，严控资源开采，加快电池回收体系建设，突破核心技术，加强协调合作等措施，促进产业可持续健康发展。

李书福表示，吉利控股集团正在通过入股合资、自研自产等方式，围绕电池技术创新、电池材料、充换电运营、光伏绿电、回收利用等领域，与电池上下游产业链协同发展，形成生态化布局。

为缓解里程焦虑充电焦虑，吉利控股集团正在开发可以支撑用户更长里程需求的电池包，并将快充时间缩短到15分钟。

中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬认为，主机厂为了应对原材料上涨，深度进入电池产业链上下游，有的已经开始自己造电池、投资矿厂，必将给动力电池企业带来影响。

一方面，随着新能源产业快速发展，吉利汽车、长城汽车、蔚来汽车、大众汽车集团、广汽埃安等出于控制成本、保障电池供应等因素考量，纷纷通过自研、自建、合建、入股等方式，切入动力电池领域。

蔚来汽车就是典型例子。其计划投资2．18亿元，在上海嘉定区安亭镇新建研发项目，包括从事锂离子电芯和电池包研发的31个实验室、一条锂离子电芯试制线、一条电池包pack线。

这或将成为蔚来汽车自造电池的开端。

早在2021年，大众汽车集团就宣布研发磷酸铁锂、三元锂、高锰和固态等4种类型电池。到2030年前，拟在欧洲建立6个动力电池工厂，每个工厂年产能达40GWh。

今年3月，广汽埃安自研动力电池试制线打桩开建。项目总投资3．36亿元，预计年底建成。初期先建设一条中等规模生产线，后期启动量产线建设。未来，广汽埃安30％的高端电池将自研自产，而70％的中低端电池则由外部电池企业代工。

另一方面，面对疯狂的锂价，多家汽车企业开始抢占上游资源。

2022年5月31日，一则比亚迪在非洲觅得6座锂矿矿山的消息震动了新能源汽车圈。消息称，比亚迪在非洲觅得6座锂矿矿山，目前均已达成收购意向。业内人士估算，这些锂矿能将覆盖未来比亚迪10年产能。

对锂矿念念不忘的不止比亚迪。2017年，长城汽车便通过投资澳洲锂矿公司Pilbara Minerals（占比约3．5％），获得一些锂矿产品包销权。

此外，上汽集团和广汽集团还联手投资了位于江西的九岭锂业。

无论是投资锂矿还是自建电池工厂，为保障原料供应和自身产业链安全，下游链条正将触角延伸至上游，这实际上重塑了汽车产业链结构关系。

除以上挑战外，朱华荣认为，“新能源势头虽猛，但面临的挑战也不少，完善补能设施是当务之急。”

这主要集中在三个方面。

一是，原材料短缺和成本飞速上涨。

“我也呼吁社会各界关注这一点，因为它涉及到我们整个国家新能源产业的安全。”朱华荣说，当前的价格上涨，对产业可持续发展将产生不利影响。

二是，动力电池核心技术尚需突破。

“我们需要从原来的结构创新转向材料创新，集中力量攻破下一代电池技术，解决用户的续航焦虑和安全焦虑。”

三是，补能基础设施仍需不断完善。

“虽然充换电设施正快速增进，但其增长速度仍落后于新能源汽车产业发展。里程焦虑依然是限制消费者购买新能源汽车的核心要素，完善补能设施是当务之急。”

朱华荣希望，下一步能携手中国新能源汽车产业链合作伙伴，突破当下发展瓶颈，开创中国新能源汽车产业新时代。

环顾全球，种种因素导致锂供需紧张形势可能还会加剧。在可预见的将来，不仅是中国，甚至全球汽车产业发展之路上，抢占产业链话语权、开展锂资源争夺战仍将持续。

       原文标题 : 吐槽、交锋与暗战，锂价高位运行众生相