出品 ｜ 探客深科技

作者 ｜ 尹太白

编辑 ｜ 蛋总

美编 ｜ 倩倩

动力电池江湖似乎正在变成“寡头”的游戏。

中国汽车动力电池产业创新联盟的数据显示，今年8月，宁德时代和比亚迪分别以46．79％和21．91％的市场占有率傲视群雄，两者的市场占有率叠加甚至已接近七成，其余的动力电池厂商只能抢夺剩余的三成市场份额。

但没有哪家动力电池厂商甘心生活在寡头的光芒之下，比如作为目前唯一一家登陆瑞士证券交易所的中国动力电池厂商，国轩高科最近动作频频。

10月5日，美国密歇根州州长格雷琴·惠特默（Gretchen Whitmer）宣布，国轩高科计划在密歇根州投资23．6亿美元（约合168亿元人民币），建设动力电池正负极材料工厂，最终建成后每年可生产15万吨正极材料和5万吨负极材料。

与此同时，国轩高科旗下的柳州国轩也传出捷报，其锂电池生产基地一期年产10GWh项目正式投产，二期年产20GWh项目正式开工建设。

目前，柳州国轩的主要客户为上汽通用五菱和印度塔塔集团，作为国轩高科的华南生产基地，柳州国轩还承担着拓展越南等东盟各国业务，以及进一步探索印度等南亚市场的重任。

10月8日，国轩高科全资子公司宜春国轩的锂电池生产基地二期年产20GWh项目开工仪式正式举行，预计2023年10月建成并投产。

在国轩高科布局海外市场、积极扩充产能的背后，是其所处的竞争局面极其激烈：一方面，国轩高科的市场占有率仅有4．76％，与宁德时代和比亚迪差距悬殊；另一方面，面对欣旺达、亿纬锂能等一众竞争对手，国轩高科尚未能与之拉开差距，反而时刻面临着被赶超的危险。

“现阶段，新能源汽车厂商们希望在供应链环节降低成本以及维稳供应链，因此积极引入‘二供’、‘三供’，再叠加新能源汽车销量屡创新高的利好，因此扩充产能成为了抢食市场份额的基础条件，同时，布局海外市场也有利于带来新增量，并加大突出重围的可能性。”动力电池行业观察人士张博阳向「探客深科技」分析。

1、大众汽车大腿难抱

客观来看，国轩高科想要挑战宁德时代和比亚迪的地位其实并不容易。

根据韩国市场研究机构SNE Research的数据，截至2021年，宁德时代已经连续五年问鼎全球最大动力电池厂商的宝座，而比亚迪则连续五年挤进全球前四名，两者还分别是中国排名第一、二位的动力电池厂商。

相比之下，国轩高科不仅在市场占有率方面明显逊于前两者，而且在盈利能力、产能以及技术等方面均落于下风。不过，情况随着大众汽车集团的加入而得到了好转。

2021年12月，国轩高科称，向大众汽车（中国）投资有限公司（大众汽车集团在中国设立的投资公司）非公开发行股份已完成新增股份登记。至此，始于2020年5月的非公开发行股份一事终于尘埃落定。

交易完成后，大众中国持有国轩高科股份数量增至4．41亿股，持股比例增至26．47％，成为国轩高科第一大股东。不过，国轩高科实际控制人仍然为国轩高科创始人兼董事长李缜，李缜及其一致行动人所持国轩高科的股权下降至18．17％，为国轩高科第二大股东。

最直观的变化体现在装车量上。2020年上半年，国轩高科在中国市场的装车量为0．66GWh，市场占有率仅3．78％，而在2022年上半年，其装车量达到了5．52GWh，市场占有率上升至5．02％。

事实上，大众汽车集团入股国轩高科有着深层次的考量，其迫切需要稳定的动力电池供应来支撑起电动化战略。

前大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）曾针对中国市场的电动化战略制定了具体的量化目标：至2025年，大众汽车集团在中国市场的电动汽车年销量将达到150万辆，而对应的动力电池装车量需要达到75GWh。

“中国是全球最大的新能源汽车市场，诱人但同时竞争也最激烈，对于大众汽车集团而言，掌控住成本占据整车成本40％－60％的动力电池，意味着为其电气化战略设置了一层保障，而收购或战略投资已经具备一定规模的动力电池厂商，不仅可以节省整车成本，还能获得稳定的动力电池供应。”张博阳向「探客深科技」表示。

值得注意的是，尽管大众汽车集团入股了国轩高科，但双方在动力电池供应方面的合作并不具备排他性。换言之，国轩高科只能算作大众汽车集团众多动力电池合作计划中的一个。

对此，国轩高科工研总院常务副院长徐兴无曾表示：“即便合资了以后，也不是理所当然就用你的电池，如果达不到指标要求同样不选用。达到所有要求以后才进入定点提名，然后再讨论配套产品。”

为了维稳动力电池供应，实现其电动化目标，大众汽车集团也做好了两手准备。

一方面，与宁德时代、三星SDI和LG新能源等签订了合作协议，并投资了4家动力电池领域的厂商。

另一方面，大众汽车集团还亲自下场，斥资9亿欧元在德国萨尔茨基特建立了动力电池工厂，该工厂预计于2023年年底或2024年年初建成并投产，与此同时，其还组建了规模庞大的动力电池研发团队。

2022年1月，大众汽车集团（中国）CEO冯思瀚明确表示，大众与国轩高科就标准电芯、固态电池等方面保持合作研发，但国轩高科不是大众汽车集团在华的唯一合作伙伴。

不过，在与大众汽车集团的“联姻”中，国轩高科还是尝到了不少甜头。

比如，大众汽车集团帮助国轩高科在企业管理、供应链管理、品质管控、技术研发等方面建立了一套高标准；同时，国轩高科还参与了大众汽车集团在德国萨尔茨基特动力电池工厂的建设，为其开拓欧洲市场提供了经验。

“想抱紧大众汽车集团的大腿其实并不容易。”张博阳直言，“根据大众汽车集团的规划，未来几年至少有80％的车型都会实现电动化，所对应的动力电池装车量至少需要大几百吉瓦时，蛋糕足够大到可供几家动力电池厂商分食。而进入2021年以来，宁德时代、亿纬锂能、蜂巢能源、孚能科技等均已布局海外市场，能吃到多少蛋糕，还要看国轩高科自己的硬实力。”