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何时能够产业化？

尽管固态电池的技术优势很明显，但在产业化方面，因为一些关键技术涉及到各个企业核心技术而无法获取，导致基于工程化应用方面的技术还需要进一步探究。

过去几年，全球汽车巨头产业都在投资研发这一领域，众多玩家加入导致这一市场的“僧多肉少”，做科研和做技术的企业就那么多，谁能先拿下就是谁的。

此前，欧阳明高在接受媒体采访时表示，虽然中国目前在汽车动力电池供应上处于绝对龙头地位，但欧美和日韩企业已经在下一代固态电池领域的研发上处于领先地位。

他认为，如果从国家角度来讲，目前固态电池技术最好的国家是日本。因为日本在固态电池的研发中制定了非常详细的国家性计划，每一步的分工都非常明确。“而我国现在研发全固态电池还属于各自为政阶段，没有一个完整的国家计划来推动，所以相比之下，日本应该要超前我们 5 年。”

从2021年开始，日系三大车企丰田、本田、日产汽车都陆续对外发布2030战略。这些战略在表达电动化转型的决心之外，无一例外地把固态电池的研发作为重点战略之一，并给出了具体的时间节点。

三家日系车企中，丰田的固态电池进展启动的时间点更靠前，最先试制。日产和本田则统一在2024年建设试产线，为量产做准备。虽前期步调有些许差异，但三家均将批量生产时间设在2030年前。

最多五年的时间，三家车企都需要完成全固态电池的试产、量产到上车应用，节奏十分紧凑。对比液态锂电池的依赖外部供应商模式，日系车企对固态电池自造的迫切可见一斑。

我们的路该怎么走？

按照上海大学新能源产业创新研究中心研究员罗向群的观点，企业可以分为三类路线：

第一种是半固态电池路线者，其实多半是从全固态路线转为半固态路线，并且在可见的将来基本上专注于半固态电池，比如卫蓝新能源、SES、浙江锋锂等。

目前看，半固态电池量产装车的时间点已经到来。今年3月，卫蓝新能源首席科学家、创始人李泓透露，卫蓝新能源开发了混合固液电解质动力电池，并将在蔚来ET7车型上量产应用，单次充电1000km，电池包电量达到150kWh，单体能量密度达到360Wh／kg。

半固态电池量产上车，是一个很重要的时间节点。不过，半固态电池量产初期，价格不会便宜，有多少消费者愿意为此买单还是一个未知数。

第二种是直接选择全固态电池路线，如比亚迪已公布的固态电池相关产品计划。比亚迪未来的电池技术有三个方案：刀片、六棱或者2025全固态。

第三种是选择“两条腿走路”，例如国轩高科、蜂巢能源等。今年5月27日，国轩高科在其第十一届科技大会上发布了一款半固态电池，该款电芯能量密度达到360Wh／kg，将在今年年底量产上车。

而无论哪种路线，现阶段我国的固态电池领域最先要解决的问题是，如何合理运用资金拿下固态电解质。

做材料这种事不可操之过急，需要静下心来长期积累，有了夯实基础才能做到厚积薄发，中国全固态电池技术的落后，并不可怕，可怕的是不去做，况且技术研发不是一个恒定的值，在“你争我赶”的过程中，我们有望颠覆。

事实上，目前国内市场中，宁德时代、蔚来以及即将上车的比亚迪，均在固态电池的研发中已取突破性进展。另外，在小米、华为、辉能科技、春华资本、丹丰资本等资本的帮助下，国内固态电池领域的投资也取得了较好的成绩。

只不过现在的时间节点，磷酸铁锂、三元锂、半固态和固态电池处于一种混合存在的状态，它们都有着此时此刻自己应该扮演的角色。

虽然现在固态电池还未正式应用在汽车上，但在消费电子、无人机等终端设备之上，却已经得到了不少的应用。根据欧阳明高的预测，固态电池真正在汽车领域大规模商业化应用，大概的时间是在2025～2030年之间。

未来谁能率先杀出重围，我们拭目以待。

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       原文标题 : 绝不自燃？比亚迪全固态电池来了