作者丨张之栋

责编丨崔力文

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车企自研电池，究竟是未雨绸缪，还是多此一举？

继蔚来之后，“艰难”的小鹏，也传出消息要自研电池。只不过与蔚来的大张旗鼓不同，小鹏很快就对相关传言进行了辟谣，并表示：“没有电池自研相关计划。公司目前坚定聚焦汽车主业，控制成本并提高运营效率。”

欲盖弥彰也好，暗度陈仓也罢，可以确定的是，新能源车企对于动力电池的敏感程度，已经达到了空前的状态。

其实，车企造电池并不新鲜，如今的“天选之子”比亚迪，便是做电池起家。似乎也是看到了比亚迪掌控动力电池的好处，长城、广汽、特斯拉、蔚来等，都铁了心要押注这条自研电池之路。

然而现在的问题是：对于车企来说，造电池真的是一个万全之策吗？

自广汽董事长曾庆洪炮轰宁德时代，并表示在给宁德时代打工之后，车企们扶持二供、三供的操作，便已经成为一件众所周知的秘密。顺势而为之下，车企们转身造电池、布局上游原材料供应链，也就转变成另外一件顺理成章的事。

确实，每家车企都想成为下一个比亚迪，但是比亚迪只有一个。

在经验积累上，比亚迪造电池的时间甚至比造车还早，20多年持续的产业深耕、技术创新、整合供应链，才成就了如今刀片电池的盛名。而其它车企想要从零到一造动力电池，走很多弯路不说，甚至“赔本赚吆喝”也不意外。

广汽、蔚来等车企难道看不到这种“投资大，回报小”的结果吗？当然能看到，只不过新能源汽车时代的潮流中，更多的就是身不由己、不得不做。

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摆脱打工人，车企当自强

在最近的一次内部讲话中，蔚来李斌这样说道：“要想在mass market（大众市场）做到 20％ 的毛利，就必须做电池、做芯片，否则一点机会都没有。”

为此，李斌还粗略地算了一笔账——电池占整车成本近40％ ，电池厂商有20％的毛利（宁德时代今年上半年动力电池的毛利是15．04％），蔚来自己造这部分，就能多出8％（40％ x 20％）的毛利。

算盘精明，愿望美好，但现实很残酷。

以宁德时代为首的动力电池企业，为这一行业设置了3道壁垒：其一，规模优势、制造能力优势下的成本控制；其二，动力电池上下游供应链的整合运转；其三，结构创新、化学材料创新下的性能优势。

车企们想要造出能够量产上车的动力电池，就必须面对并越过这3道壁垒。否则的话，就会陷入到“造不如买”的结果。

而除了这些成本之外，车企们造电池，就必然需要付出足够多的时间、金钱，这些前期的投入，短期内没有办法收获回报，甚至沦为沉没成本。万一没能统筹兼顾好，那么车企就是在“打水漂”。

如果说车企寻找二供、三供是大势所趋，那么自研动力电池就是一种新的趋势。车企造电池，当然不会因为前面有艰难险阻，就停滞不前。而且有比亚迪和特斯拉珠玉在前，强力车企必然也会“循规蹈矩”，去模仿，甚至超越。

但，这个代价有多大？

广汽8月发布公告称，设立自主电池公司，项目总投资109亿元。同时同意参股公司广州巨湾技研有限公司建设电池生产基地项目，项目总投资36．9亿元。两者相加，前期投入至少145．9亿元，大约是去年广汽集团净利润的小两倍。

无独有偶，蔚来在电池方面的投入也不在少数。不管是20亿元成立蔚来电池科技，还是李斌公开表示，蔚来汽车每个季度都将在芯片、电池等领域投入研发费用30亿元，都表明了一件事——蔚来“动真格”，也要用钱开路。

与广汽、蔚来相比，长城在动力电池领域的布局，算是先人一步。其旗下动力电池企业蜂巢能源，已经于11月，申报科创板IPO并获得受理。成立4年，估值600亿，国内排名前十，蜂巢能源也算打出了名声。

然而根据其招股书显示，从2019年到2022年上半年，蜂巢能源分别净亏损10．17亿元、13．01亿元、7．76亿元和3．47亿元，累计亏损超过34亿元。

总而言之，不自研动力电池，整车亏损；自研动力电池，电池企业亏损。毫不夸张地说，车企造电池到应用，其间至少会有4年的“挣扎期”；再加上电池工厂建设、市场布局等，这个时间还会更长。

所以，身处瞬息万变的新能源汽车市场，会有那么长的时间，让车企电池自由发展吗？