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需求萎缩

新能源乘用车市场在年末传统旺季表现不及预期。

然而，就在动力电池厂商忙于扩产的同时，“危险”的信号已经逐渐浮现。

根据乘联会数据，10月份国内新能源汽车共累计销量超过55万辆，同比增长74．9％，但环比下跌了9．2％，销量的环比下滑，导致了多家动力电池厂商的整体装机量出现不同程度的下降。

中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，10月我国动力电池装车量为30．5GWh，虽然同比增长98．1％，但环比下跌了3．5％，成为近三个月来的首次下滑。

在疫情管控、线下车展取消、整体消费不振等多重因素影响下，新能源乘用车市场在年末传统旺季表现不及预期。不少新能源车企距离其年初销量目标还有着相当的差距。

更值得担忧的是，市场盛传，消费者在2023年购买新能源汽车不再享受国家补贴，延续13年之久的新能源汽车补贴政策即将退出历史舞台。这无疑会影响到消费者购置新能源车的意愿，进而影响到国内动力电池的装机量。

此外，新能源汽车渗透率不是简单的一条直线。当渗透率达到一定程度、把最容易占领的市场占据之后，剩下的都是“硬骨头”。

乘联会秘书长崔东树也在近期撰文指出，目前我国新能源汽车销量主要依靠高端和低端两头拉动，中端车型尚不理想。但中端车型市场才是未来新能源汽车最大的增量所在。如果新能源汽车产品力无法战胜燃油车，新能源汽车的渗透率也很难有大的提升，进而也会影响到动力电池市场。

不过，也要看到，影响动力电池需求的不仅是国内新能源车市场，也包括海外的新能源车和动力电池市场，还包括了商用车、两轮车等其他市场。中科院院士欧阳明高曾推测认为：“海外动力电池的需求，可能三倍于中国新能源汽车的需求”。

根据乘联会数据，2022年1－10月国内新能源汽车动力电池累计装机量193．6GWh，出口量达105．3GWh。对于国内动力电池厂商来说，出海已经成为了拥挤产能的一个不可或缺的必然去处，能否进一步打开海外市场对于消化产能来说意义重大。

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结构性过剩

一定有部分的产能无法正常落地。

实际上，不仅仅是动力电池市场需求，在供给方面也存在着诸多的不确定性。

根据上文王子冬披露的数据，截至今年10月，全国动力及储能电池产能规划已超过6480GWh，包括宁德时代、弗迪电池、蜂巢能源等超80家电池、汽车领域厂商在国内外的248个项目。但根据全球多家机构的预测，到2025年，全球动力电池每年的装车量仅略高于1000GWh。

国内市场方面，科学院院士欧阳明高曾在今年3月份公开表示，2025年中国电池产能将会出现电池产能过剩，3000GWh产能所对应的，可能只是1200GWh的出货量。

在需求和供应巨大的悬殊之下，动力电池厂商不会贸然扩张产能，一定有部分的产能无法正常落地。涉及到中长期的规划，企业有空间根据实际市场需求随时调整。

有行业专家即指出，动力电池生产企业宣布的产能目标有很大的水分。规划目标是在最大发展可能性基础上做出的，主要用于竞争宣传和争取地方优惠政策，而实际发展目标是现实的，要对应到具体的车型和具体的动力电池规格。

此外，不同于光伏、风电产业链可以让局外人轻松“跨界”，动力电池产业链有着较强的技术壁垒。目前有不少三线动力电池厂商空有产能，但技术落后，无法打入主流车企供应链。

现有二线动力电池厂商的产能当中，亦有相当部分的落后产能。如国轩高科过去几年上马了不少低能量密度的、落后的铁锂电池，无法满足新能源乘用车的要求。这导致在“电池荒”的2021年，其产能利用率仅为30％左右。而同期宁德时代的产能利用率高达95％。

因此，如果未来出现产能过剩的情况，低成本的先进产能仍将在市场上保持强竞争力；而落后的产能则很可能面临着被淘汰、无人问津的局面。这种结构性的过剩将考验厂商的技术水平和成本控制能力。

亿纬锂能董事长刘金成明确表示，质量上乘并兼具成本优势的电池产品不会过剩。上文王子冬也更多地强调落后产能的过剩风险，他在公开发言中表示，中国的锂电行业已进入红海阶段，未来大规模供应经验不足的二三线动力电池厂商可能会出现产能过剩的状况。

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写在最后

宁德时代的创始人曾毓群预测，2030年全球动力电池装机量将达到4800GWh，以当下1GWh电池约值10亿元计算，这是一块将近5万亿元的大蛋糕，也足以容纳多个头部玩家共同存在。

据此，有不少预测指出，未来全球会留下约10家主要动力电池厂商，而除宁德时代和比亚迪外，国内二线动力电池厂商也有很大机会跻身前10。

从这个“终局思维”角度来看，目前国内二线动力电池厂商的“疯狂”扩产，实则是在为争夺全球市占率的放手一搏。

而可能出现的动力电池产能周期性过剩、行业洗牌、二三线厂商失败消亡，都只是这场长期战役的“中场战事”。

本文系巨潮WAVE原创。

       原文标题 : 动力电池难逃产能过剩｜巨潮