欲戴王冠必承其重

作者：李晴雨

编辑：贺婧

风品：沈禾 车一

来源：铑财——铑财研究院

投资18亿欧元，预计最终年产将达3000万枚电芯！1月26日，据德媒报道宁德时代境外开设的首家工厂在德投入运营。

当日，东吴证券发布研报，给予宁德时代买入评级。理由主要包括：厚积薄发、竞争力预计长期维持；动力技术全面领先，海外市占率提升；储能业务快速放量，盈利能力提升。不过也风险提示：价格竞争超市场预期，原材价格不稳，投资增速下滑。

没错，提起影响力日盛的“宁王”总有无限话题。

比如1月9日，经济学家任泽平的长文炮轰，一句“天下苦宁王久矣”将其再推风口。

“蛮横、垄断、恃强凌弱、自我膨胀、无视行业监管”的犀利批评，引发一众热议，甚至让官媒下场正声：观点偏激 对动力电池产业理解不深刻。

实际上，诸多争议也不是一两天啦。2022年“研发费用比不上小米，也好意思称科技企业”的质疑声亦吸引不少眼球。

而这一次，敏感垄断话题＋明星企业＋明星经济学家，“火药味”自然更烈，想低调也难。

不禁意味，万亿“宁王”何以冰火两重？是人红是非多、沦为“大冤种”？还是龙头失范、惹下众怒？自身实力一览众山小的同时，行业引领性、价值担当咋样？

01

火热专利战 打压竞对？

任泽平称，企业做大了有两种结果，一种是行业普遍的尊重，敬佩，比如华为、比亚迪、美的、腾讯、京东等；另一种是惧怕，不满，比如当下的宁德时代。

并列下“檄文”罪状：打压竞争对手，胁迫车企，挤压上下游利润。甚至，任泽平还向监管层提出谏言。宁德是否涉及用争议和问题专利打压竞争对手；是否涉及垄断和不正当竞争、借助行业地位打压竞争对手以及用一些手段胁迫下游企业。

“在电池短缺的情况下，宁德是否会胁迫下游新能源车企‘二选一’排挤竞争对手？”

虽然，任泽平事后已将博文隐藏或删除，但锐评如蹦向火药桶的一朵火星引燃舆论。

到底谁是谁非？

放眼动力电池业，宁德时代霸主地位无需赘言。据广发证券援引CABIA数据，2020年和2021年，宁德时代国内动力电池市占率为49．2％和52．1％。远超排名第二的比亚迪（14．9％和16．2％）。

不过，这不代表“宁王”没有危机。

据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，2022年宁德时代市占率48．2％，继续位列榜首，然同比下降了3．9个百分点。排名第二的比亚迪则达到23．45％，紧随其后的中创新航为6．53％。

要知道，比亚迪2021下半年才启动对外供应电池。任泽平长文中不止一次提及的中创新航，更被一些舆论视为崛起黑马、宁德潜在挑战者。

上市聆讯资料显示，按2021年装机量计：宁德时代市场份额为52．1％、比亚迪为16．2％、中创新航为5．9％。宁德时代是最大的第三方动力电池企业，中创新航是第二大第三方动力电池企业。

2021年7月，宁德时代对中创新航发起多项专利的侵权诉讼，要求后者赔偿1．85亿元，一年后索赔额提至5．18亿元；2022年8月，再次针对中创新航一项专利侵权，索赔1．3亿元。

由此合计索赔金达6．4亿元，近乎中创新航2021年净利润的6倍。

面对咄咄逼人，中创新航认为，动力电池领域的技术进步和产品迭代速度快，其产品已采用更先进技术，与涉诉专利的早期技术完全不同，已不存判决中提及的需立即停止销售涉诉产品情形。

2022年11月，两者其中一起专利诉讼一审宣判，中创新航败诉。不过赔偿金共计300万元，不及5．18亿索赔额零头。

同时，2022年12月29日中创新航起诉宁德时代滥用专利权恶意维权不正当竞争。

更早些的江苏塔菲尔，2020年宁德时代起诉其专利侵权，并提出索赔1．2亿元诉求。最终法院判赔金为2330万元。

同样被宁德时代送上被告席的，还有锂电业新锐代表蜂巢能源。

起诉原因是宁德时代9名离职员工先后加入蜂巢能源关联公司，违反《保密和竞业限制协议》。2022年7月，双方达成和解，蜂巢能源向宁德支付500万元和解费。

值得一提的是，9名涉事员工月工资在8000元－20000元不等，在宁德时代的职位高低不同，最短者才入职3个月，但宁德时代均提出100万索赔金额。

不难看出，马太效应下宁德时代尽享头部光环，在同业维权中可谓步步为营。平心而论，商场如战场，作为行业技术先驱、坐拥先发优势，其维护王者地位、专利权益、塑造健康营商环境，无可厚非。

只是，当“专利战”被解读成对竞品的刻意打压，被质疑不正当竞争乃至垄断，不免让人疑虑：咄咄逼人的姿态，是否过于强悍了些？一句规模越大责任越大的背后，“一哥”到底该有怎样的龙头范儿？独木难成林，能否探索更和谐、更可持续、更共赢共生的发展生态？

02

强势话语权VS集体觉醒

鱼水情深否？

同样的疑问，也在产业链下游。作为供应商，下游车企可谓衣食父母。宁德时代又是否如任泽平所言，挤压胁迫车企呢？

客观而言，尽管市场份额傲人，但“胁迫下游新能源车企‘二选一’排挤竞对、“强买强卖挤压车企、零部件供应商等的利润”这样的指控，目前市场尚无任何公开报道、监管信息佐证。

即任泽平相关论调无法求证，也是一些舆论指责其言语偏激、片面的原因所在。

不过，据新浪财经援引相关人士称，“二选一”不仅在消费领域常见，在传统企业竞标中也存众多类似情况，但大家都会签署保密协议，且多处于高层决策者之间，除非“东窗事发”，否则很难求证。

行业分析师于盛梅表示，随着市场化日益成熟完善，一些垄断行为再隐秘也有暴露风险，而一旦实锤监管威力不容小视。阿里2020年182．28亿元的巨额罚款仍令人记忆深刻，插座大王公牛集团也因此被罚近3亿元。宁德时代若被曝此类实锤，相信监管重锤将同样不小。

没错，抛开任泽平质疑是与非，防微杜渐、保持敬畏总是好的。

审视宁德时代与下游车企的关系，一些“紧张”迹象不可不察。

就在2022年7月的世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪直言，动力电池成本占汽车总成本的60％，甚至反问：“那我现在不是在给宁德时代打工吗？”

一石千层浪，小鹏汽车创始人何小鹏也在朋友圈为此“点赞”。

彼时，同样参会的宁德时代董事长曾毓群则回应，涨价的锅他不背“是上游原材料的资本炒作，给动力电池产业链带来了短期困扰。”

的确，宁德时代也挺“冤”。

2022年4月29日的投资者调研活动上，宁德时代曾被问一季度毛利率环比下滑，是否受到原材涨幅太大的影响。

宁德时代回应称：“为维护新能源汽车及动力电池产业的健康良性发展，公司在 2022 年一季度承担了主要的原材料涨价压力，是毛利率环比下滑的主要原因。”

数据说话，2019－2021年及2022年1－9月，宁德时代收入为458亿、503亿、1304亿、2103亿元；净利为45．6亿、55．8亿、159．3亿、175．9亿。

最新业绩预告显示，2022年净利预计291亿元－315亿元，同比增长82．66％－97．72％。

体量增量乍看可观，然细品盈利能力难言稳定：2022三季报毛利率18．95％，同比下滑8．56个百分点。拉长时间维度，更从2018年的32．79％降到2021年的26．28％。

显然，压力之下，整个链条都挺辛苦，“宁王”也在负重前行。

考量在于，车企的疑虑处或许不止短期原材压力下的利益纷争。长远看，供应层面过于依赖宁德，话语权劣势是一大成长隐患。

还是数字说话，2022年三季报显示，宁德时代应付账款相比二季度增加298亿元达到2100亿元，更远大于应收账款及票据的561．9亿元。

强势话语权可见一斑，宁德时代“吃肉”显然更轻松些。

意识到这一点，车企们也有所动作。

以上述广汽和小鹏为例。前者最初与宁德时代成立合资公司，后又引入中创新航作为二供，削减宁德在供应体系内比例；孵化做超快充的巨湾技研也成果初现，2021年研发的XFC极速电池已搭载在广汽埃安车型上。

再看小鹏。2021年还是宁德时代第三大客户，到了2022年已引入中创新航与亿纬锂能。

此外，一些车企已在自产路上。继成立电池研发团队，2021年9月蔚来发布自研动力电池系统。2022年10月，蔚来电池科技（安徽）有限公司成立，注册资本20亿。李斌称这是电动车企正常战略。

资金实力雄厚的传统车企，布局动作更凌厉。2022年12月，蜂巢能源科创板IPO获上交所受理，被一些舆论视为长城汽车新能源领域的又一次跃进，也是动力电池业巨变的信号。

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面对下游车企的集体觉醒、更复杂的博弈关系，宁德时代是否能与合作车企们持续鱼水情深？亦值关注。