等待，新能源汽车的变幻莫测

2年时间，汽车市场的切换速度快的不像话，燃油车的销量越来越差，新能源车的吸引力越来越高，激烈的竞争之下价格越来越透明，年轻人，基本都被直营模式所吸引，而且越来越多40岁左右的人也开始认可，也意味着杨小龙们的个体户模式越来越艰难。

再加上特斯拉打响了大幅度降价第一枪，小鹏、华为等跟上。比亚迪秦PLUS DM－i又把入门价格做到了10万元以内，当今的局面已不再是油电同价，而是电低于油。面对市场格局的变化，消费者们陆续意识到，自己该收紧钱包，等车企们杀到刺刀见红，自己再出手价格才能利益最大化。

至于何时才能刺刀见红，他问过从事汽车媒体行业的我，但整天和车企接触的我也没法给到答案，因为车企们也一样是跟着新的变化来确定下一步。尤其是，2023年2月，2个权威人物，发表了2个权威观点，背后预示着太多。

2月17日，中国电动汽车百人会论坛（2023）交流会上，苗圩表示“新能源汽车产能在中国目前阶段不存在过剩，产能建设需要一定周期，要考虑明年后年以及未来的发展。真正要控制的是燃油车的产能过剩，怎样把过剩的燃油车产能转化成新能源车，把它利用好、处理好才是主要的问题。”

这直接回应了近期流传的一个消息，国内汽车生产资质已经不允许销售，只能注销，如同蔚来江淮一般的代工模式将不再被批准，以后国内将不会再有新造车公司。

2月23日，乘联会秘书长崔东树在公号发文称，目前动力电池的产量中装车的比例在不断降低，生产过剩和库存压力较大。而据高工锂电最新数据，2023年1月，国内新能源汽车销量约为29．8万辆，同比下降8％；动力电池装机量约13．59GWh，同比下降6％。

而就在2022年至今，包括中国科学院院士、汽车动力系统专家欧阳明高，中国电池产业研究院院长吴辉，中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬，均对“动力电池面临产能过剩”这一挑战发表过观点。

当然，这不仅是中国市场所面临的挑战，更是全世界都一样面临的挑战。公开数据显示，2022年1月至12月，动力电池每隔几年就会有开工消息，至少有超过75个投资计划，总投资金额超过万亿元，多数项目投资超过100亿元。

宁德时代2022年全年300亿元的利润预期，新能源转型成为全球资本重资布局为数不多的风口，所有相关企业显然都是想削尖了脑袋快速钻进去。

仅从几大动力电池企业的2025规划就能看到，宁德时代规划产能670GWh、比亚迪600GWh、中创新航500GWh、国轩高科300GWh、欣旺达200GWh。仅头部企业的数据进行整合，就有超过2200GWh。那，如果以2023年1月的销量29．8万辆需要13．59GWh来看，可以实现167个29．8万台，也就是4976万台新车销量。这个数字超过2022全球汽车销量8105万台的一半之多，也就是说，如果全世界都在All in转型新能源，且新能源车渗透率超过50％，并都使用来自中国的动力电池，这样才能让市场处于高度健康。

而回归现实，全球的新能源汽车能否消化这样的电池装机量，答案显然是存疑的。诚然，企业的规划产能可以有一定的富裕，也可以将之中的一部分转为其他能量梯队进行使用，但中国汽车市场里，尽管大量车企都在All in转型新能源，但其对于第三方动力电池的需求正处于徘徊态度。

经过了2022年的被原材料、电池厂商卡脖子，越来越多头部车企开始实施自研自产动力电池的策略。如广汽因湃电池已开工，2025年完成36GWh导入，可满足60万辆车装机；

奔驰入股的孚能电池，当下去年也进行了24GWh的扩产；

大众手中的国轩高科，2023年标准化电芯（大众新技术）产能会有50GWh。

大众、奔驰、宝马、蔚来、小鹏、广汽、长城、比亚迪，越来越多耳熟能详的车企，开始建立自己的动力电池供应护城河。另外，当前关于新能源汽车动力电池的话题还有另外一个变量，即“优质产品的需求不错，尚未出现产能过剩”，而中低端产品、相对过时产品，它们的产能严重过剩。而当下，随着钠电池的兴起，低端过时产品的吸引力在进一步下降。至于宁德时代等头部企业，它现在也开始加速跑马圈地，比如最近的“锂矿返利”，就是为了保证车企的信心。

以及，一个长期未解决的话题，随着电池越早越多，但动力电池的回收却始终没有跑山正轨。

去年1年，新注册动力电池回收企业超过4万家，主要原因是去年的锂价过高，一众企业均想趁机会拿到先机。但，从2018年至今，每年都在喊的“动力电池退役元年、回收元年”，却一直未出现，核心原因一直是，不好回本，即便是碳酸锂价格飞涨的2022年。

各家电池尺寸、电池配方的不同，无法低成本流水线分解与回收，所以即便动力电池回收市场规模超千亿元，却需要创造性技术，才能解开行业难题。