2、“宁王”的优势，正在被蚕食

“宁王”目前遇到的压力，属实不小。

上月，中国汽车动力电池产业创新联盟公布了去年全年国内动力电池厂商装机量排名数据，其中宁德时代以142．02GWh的装机量排名第一，比亚迪、中创新航、国轩高科和欣旺达以69．10GWh、19．24GWh、13．33GWh和7．73GWh分别位列排名的二至五位。

单从装机量来看，宁德时代依然以较大的优势稳坐国内动力电池赛道的“头把交椅”。但若从市场占有率方面来看，宁德时代的优势却在慢慢减弱。

根据数据显示，2022年宁德时代虽然实现了48．20％的市场占有率，但相比于前一年同期52．1％的市占率减少了3．9个百分点；反观它身后的比亚迪、中创新航在市占率方面却分别实现了7．25个百分点和0．63个百分点的增长。

2022年国内动力电池厂商市场占有率排名及2021年同期占有率，数据来源于中国汽车动力电池产业创新联盟，连线出行制图

值得注意的是，像这样的现象在去年上半年就已呈现。

去年1－6月，国内动力电池厂商装机量排名排名中，宁德时代以52．5GWh的装机量排名第一，比亚迪、中创新航、国轩高科等玩家位居其后；市占率方面，宁德时代虽然实现了47．57％的市场占有率，但同比2021年同期减少了1．53个百分点。

反观其身后的比亚迪和中创新航，两者的市占率从2021年同期的14．60％和6．90％，增长到去年上半年的21．59％和7．58％。此外，蜂巢能源、亿纬锂能和孚能科技等玩家也在去年上半年市占率上实现了不同的增长。

结合以上数据，可以看到宁德时代在去年全年时间内，市场占有率不仅被比亚迪、中创新航等玩家逐渐蚕食，同时市场占有率的下滑还表现出逐渐扩大的趋势，这也是宁德时代在此前多年中从未遇到的困境。

宁德时代会在去年陷入这样的旋涡中，也不令人意外。

从2021年开始，整个动力电池行业都陷入到了原材料价格上涨的局面中，为了摊薄自身的成本，宁德时代等厂商对自家电池产品进行了涨价。但这样的涨价，对于下游的新能源车企们来说，如果购买涨价的电池后，势必会提高在整车制造中的成本，进而对还未盈利的业绩带来更多的压力。

在去年的世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪曾公开表示“自己做车企，感觉就是在为宁德时代打工”，言外之意突出了宁德时代与车企在电池供应合作上的不公平。

为了不增加成本的同时，获得电池的供应，一些车企开始抛弃宁德时代，选择其他电池厂商作为自己的电池供应商。

以广汽集团为例，它此前一直都是宁德时代的大客户之一，但从这两年该车企的电池供应商名单中可以看到，它已经放弃了宁德时代的产品，转而成为了中创新航的最大客户。

以广汽集团相似的是，蔚来与小鹏此前也都是宁德时代的重要客户，但这两家车企也在今年纷纷“逃离”宁德时代，并把橄榄枝抛向了中创新航。

前者被曝出其新品牌“阿尔卑斯”的电池供应商被确定为中创新航；而据36氪报道，小鹏也正在计划引入新的主力电池供应商，来削减对宁德时代的依赖，而它选择的厂商同样是中创新航。

广汽、小鹏和蔚来会改选中创新航，原因或许在于它的产品价格比宁德时代便宜。

据中创新航招股书显示，2019、2020和2021年其销售的动力电池平均售价分别为0．87元／Wh、0．64元／Wh和0．66元／Wh，反观宁德时代同期的价格分别为1．05元／Wh、0．9元／Wh和0．89元／Wh，明显可见前者保持着更低的售价，车企的成本自然不会太高。

此外，大众汽车除了选择宁德时代之外，还向国轩高科进行投资并成为了其最大股东；梅赛德斯－奔驰集团也斥资9．05亿元入股孚能科技并签署战略供应协议；而在去年2月，上汽集团、广汽集团和“蔚小理”还联合投资了欣旺达。

欣旺达融资经历，截图自企查查

抢走客户的同时，中创新航等电池厂商也进一步向宁德时代发起挑战。

按照此前电池厂商们提出的产能计划看，中创新航计划在2025年实现500GWh的动力电池产能，到2030年达到1000GWh；蜂巢能源更是把将2025年全球产能规划目标提升到了600GWh。

这些产能目标提出后，一时间成了业内讨论的焦点话题，毕竟“宁王”提出的2025年产能目标也只有670GWh。

就在中创新航、蜂巢能源这两年的冲击下，宁德时代在市场占有率方面的优势正在肉眼可见的被蚕食，或许正因看到了这样的危机，才促使宁德时代推出了“锂矿返利”等激进的计划，试图让自身挣脱出目前的困境。

3、宁德时代，能摆脱危机感吗？

推出“锂矿返利”计划，宁德时代是看准了时机。

自2020年特斯拉Model 3上市后，该品牌的降价动作就此开始，据连线出行不完全统计，去年一年特斯拉就进行了三次之多的降价。而到了今年初，特斯拉又一次扛起了降价“镰刀”，直接让Model 3的售价下探到了23万元左右，创下了该车型有史以来的最低售价。

从此前特斯拉开启降价后的反应来看，一般都会有车企跟进降价，来确保自身产品在价格上拥有优势。但面对今年初的这次特斯拉降价，一些车企想要跟进降价，也有些力不从心——因为它们没有可以降价的成本空间。

会让众多车企处于这样尴尬处境的原因，主要来自于动力电池价格的制约。如前文所述，从2021年开始，动力电池原材料之一的电池级碳酸锂价格就一直居高不下，虽然今年相比于前两年这一价格有所下降，但依然处于40多万元／吨的高位上。

电池级碳酸锂近两年价格走势，图源生意社官网

本月17日，中国电动车百人会副理事长欧阳明高在一场媒体交流会上表示，受行业增长放缓的影响，今年下半年碳酸锂价格将有所下降，但依然会保持在35万元／吨至40万元／吨的价格上。

就在这时，宁德时代推出了“锂矿返利”计划，把动力电池的价格降到了只有行业报价一半的水平上。同时，在未来一段时间内，宁德时代的降价还会具有一定的优势。

正因如此，在外界看来，宁德时代此举或许会受到很多车企的迎合，因为电池价格降下来了，车企们不仅可以提升自身的毛利率，同时也有成本空间来与特斯拉在售价上硬碰硬。由此，“锂矿返利”计划应该就能跑通。

但宁德时代真想实现这一目的，也并不容易。

“锂矿返利”这一计划，想要跑通取决于两个因素，一方面在于车企对此的态度，是否愿意与过于强势的宁德时代强绑定。简单说，宁德时代需要拿车企的电池订单作为筹码，去找上游的锂盐厂商谈判以便拿到定价权。

另一方面，要看其他电池厂商未来是否也会参与到这场价格战中，是否会威胁到宁德时代降价的优势。

先来看第一点。宁德时代要想顺利拿到锂盐定价权，推动动力电池的降价，需要车企的合作支持。虽然宁德时代瞄定的车企都是蔚来、极氪这样的主流车企，但在庞明看来，即便宁德时代手握这些车企资源，想与上游锂盐厂商扳手腕，并不现实。

因此，业内对此也有猜测，认为宁德时代未来很大概率会邀请更多的车企加入“锂矿返利”计划。但在庞明看来，相比于蔚来、理想这样深度与宁德时代合作的车企，像广汽、奇瑞这样的车企更有选择权，是否会加入宁德时代的这一计划，还不好说。

“对于新能源车企来说，还是会希望拥有多家电池供应商保持相对灵活的选择，如果单独依赖一家就会让自身的处于被动，换句话说就是‘给电池厂打工’，也存在单一供应商的运营风险。另一方面，宁德时代目前也在考虑做CTC（电池底盘系统），这点也会让一部分想自主发展的车企为之忌惮。”奥纬咨询董事合伙人张君毅这样对连线出行表示。

宁德时代CTC概念图，图源宁德时代官方公众号

就此，很多车企准备自力更生。相比于买宁德时代的低价电池，自己造电池更可以让自身的成本降低，这点从比亚迪垂直一体化的布局中明显可以看出。以至于广汽、奇瑞等车企均已在电池领域进行布局，比如奇瑞在去年底斥资百亿元建设动力电池工厂。

另据路透社最新报道，特斯拉正在准备收购国外锂矿商，总部位于加拿大的“西格玛锂业”是特斯拉目前着重考虑收购的采矿公司之一。基于此，看来特斯拉正在向上游电池产业链开始布局。

再来看第二点，答案是肯定的。“宁德时代这次的主动降价，未来一定会引发全行业的联动反应，最明显的就是其他电池厂商加入这场降价价格战中，因为锂盐的生产成本低于20万元，其他电池厂商还有空间可以通过降价来锁定车企客户。”庞明这样解释道。

事实上，已经有电池厂商加入到这场宁德时代掀起的价格战中。据36氪报道，蜂巢能源已经推出了10％的降价计划，部分上游供应商已收到蜂巢能源要求配合降价的邮件。由此来看，未来应该会有更多电池厂商跟进降价。

综上分析，在连线出行看来，宁德时代想要借助“锂矿返利”计划，止住自身在动力电池市占率下滑的趋势，以便重回昔日的优势地位，还存在着诸多挑战。随着动力电池行业进入到更加激烈的价格战后，宁德时代的危机感或许还会继续延续下去。

（本文头图来源于宁德时代官微，文中庞明为化名。）

       原文标题 : 使出“杀手锏”，宁德时代也有危机感