人口红利在新能源汽车领域是浮云吗？

印度自认为有三宝，人口红利、市场潜力和政策腕力。

改开后，中国也靠着这三大优势，从燃油车装配的世界工厂，一跃成为如今的全球新能源汽车产销大国。

只是，时代变了。

人口红利不再是汽车产业投厂考虑的首要因素。

首先，汽车制造行业已经从劳动密集型产业转向技术密集型产业。

综合外媒报道，2022年全球车企已出现的裁员潮：

福特：从 2022年4 月份裁员 580 人开始，西班牙巴伦西亚和德国萨尔卢斯的工厂也收到了额外重组通知。据称福特的裁员人数将达到 8，000 人。目标是通过如此大规模的裁员，到 2026 年将成本降低 30 亿美元。

大众：截至2022年底已裁员约 5，000 人，大部分是生产工人。不少报道称到 2023 年福特员工人数将减少 8，000 人。

奥迪：报道称 2025 年将裁员 9，500 人。

雷诺：据报道三年内计划裁员2，000人。

图源：unsplash

与之对应的，是车企的另一类招聘启事——集中在技术人员。比如，雷诺计划招聘2，500人担任数据分析师等岗位。

汽车制造行业是全球制造业中自动化水平最高的行业之一，很多普通产线工人开始被工业机器人、移动机器人解放双手双脚，从重体力劳动中解放出来。

以上海特斯拉超级工厂为例，汽车产线冲压、涂装车间的自动化率达到100％，只有在安装仪表盘、引擎以及对机器人工作确认环节时，还会用到工人。目前全球新能源汽车生产背后已涉及到机器人、通信、人工智能等多个产业。

印度人口红利能对特斯拉等新能源汽车企业带来的优势或只在市场、运营和销售端。

接下来我们试着以特斯拉的视角，看看新能源汽车企业在印度建厂可能遇到的问题——

1． 供应链

——零部件靠进口，高关税反让印度工厂成本优势不明显

当人力成本不再是降本的唯一元素，车企造车首要考虑的是供应链。

比如今天的上海特斯拉超级工厂的零部件国产化率达到了95％。可以说中国制造舒展的庞大脉络，是特斯拉工厂能高效造车的底蕴。

然而印度新能源汽车零部件自给率低。在印度造车，相当于要等待大部分进口零部件在印度组装。

首先，这会导致印度新能源汽车工厂生产效率低下。如果无法实现本土自给，供应链薄弱导致生产效率低下，停滞的产线无法创造价值，对制造企业而言，就是亏钱。

再者，印度为保护本土产业，对进口产品收取高关税。尽管印度称计划将关税豁免扩大到电动汽车电池领域，但目前印度锂电池进口关税仍高达近40％。

现阶段印度锂电池大部分原材料要从中国进口，印度企业连电芯、电极都还造不出来，只能做低附加值的封装。

2． 市场

——仅1％的新能源汽车渗透率，价格决定购买力

2021年，印度媒体报道印度本土共卖出超过300万辆车，因此是“全球第四大汽车消费国”。然而，其中新能源汽车的占比不足1％。

深究印度汽车销量后，星船知造发现，这块市场是燃油版“老头乐”的天下。

有一辆车，在印度也是有地位的象征——印度国家统计局发布数据显示，2021年印度人均年收入折合1．5万元人民币左右。印度大多数燃油车的售价在100万卢比以下（约8．5万元人民币）。

印度畅销车之一的燃油车铃木雨燕平均售价54．9万卢比起（约4．8万元人民币）。购买这辆外形像五菱宏光Mini EV的A00级微型车，对大多数印度消费者仍然是一笔大支出。

换到新能源车，情况变得更不一样了。即使有政府补贴，印度新能源汽车其售价大多超过了100万卢比。在大多数消费者还买不起燃油车的印度市场，价格是决定购买力的第一要素——据《财经》杂志此前数据，2021年，印度新能源汽车只占汽车总销量的1％。

特斯拉这样的高端新能源汽车，再叠加100％高进口关税，更让大多数印度消费者高攀不起。

特斯拉曾计划Model 3在印度市场的定价在6．5－7．5美元（约合42－48万元人民币），差不多是美国售价的2倍——在印度，买特斯拉堪比买房了。

根据咨询公司LMC Automotive预计，特斯拉每年在印度或许只能卖出50—100辆Model 3。

3． 配套

——缺充电桩、道路基建，特斯拉黑科技形同虚设

如果无法打消里程焦虑，新能源汽车市场爆发只是空想。

技术上，锂电池能量密度不断提升，给了新能源汽车更长的续航能力。

基建上，市场初期，补能手段是促进新能源汽车销量的第一动力。

中国市场正是靠着不断投入充电桩基建，吸纳了第一波新能源汽车用户尝鲜。

从2009年出台的《汽车产业调整和振兴规划》算起，到2016年中国新能源汽车通过补贴政策、充电基建布局，实现产销大涨，花了整整7年。

但故事在印度变得不同。有机构预测，印度政府要完成新能源汽车发展目标，需要配置公共充电桩数量290万个。截至2021年6月，印度本土仅有不到1000个充电桩、100个充电站，远不能满足需求。

印度政府计划在未来两年内建设1万座充电站，促进新能源车型的普及力度。印度能否完成这样的计划，仍是未知数。

毕竟印度食言也不是一两次——莫迪政府曾称2030年印度新能源汽车渗透率要100％，之后还是碍于现实难度下调至如今的30％。

图源：Pixabay

如果说充电桩数量决定了印度新能源汽车的基本销量，那么道路基建决定了高端新能源汽车的销量底线。

高端新能源汽车产品主打自动辅助驾驶等黑科技。这些体验难以在印度施展才华——

目前，除了新德里等少数印度城市，大多数印度人民步行仍会走在坑坑洼洼的土路。自动驾驶功能难以在颠簸的路面上识别拥挤的印度人群，算法也难以快速反应闯入的牛群。

这样一来，像特斯拉这样的黑科技形同虚设，以科技感换取高端定价的路或被堵上。

无论从供应链、市场还是应用上看，现阶段印度难以成为像特斯拉这样的高端新能源车企的未来潜力市场。

而现代、丰田、比亚迪、铃木等车企攻入印度建厂，更多希望以低端燃油车、低端新能源车产品，在印度汽车市场占据一席之地。