近来的宁德时代可谓是屋漏偏逢连夜雨，有传闻称宁德时代可能将不再向特斯拉北美市场供货。随后，宁德时代火速回应，表示 "不供应特斯拉北美" 这一消息不属实，公司与客户战略合作关系没有发生变化。随后摩根士丹利发布研报“看空”宁德时代。摩根士丹利称，目前电池材料公司的利润率下滑大部分已被股价反映，而宁德时代在市场份额和利润率方面，可能面临越来越多的风险。

上一个利空还在消化，又一朵乌云飘来。

6月8日，长安汽车董事长朱华荣在2023中国汽车重庆论坛上表示，“新能源方面从过去少电、缺电、贵电今年迅速转换为产能过剩，我们预计到2025年中国需求的动力电池产能约1000GWH，目前行业规划的产能已经达到4800GWH，产能出现严重的过剩。”

那么动力电池产能真的严重过剩吗？

从规划的产能来看是这样，但规划的产能能否落地还是一个未知数，关键是锂电池和光伏不同，技术门槛相对较高，光伏产品性能差距不大，所以价格成为核心因素，但锂电池产品的技术差距和性能差距是较明显的，并且车企对于锂电池的性能和安全性都有较高的要求。

只要你的产品性能更好、成本相对更低，产能过剩淘汰的只是落后产能，像宁德时代这样拥有优质产能的领先者并不会太担心这些后来者。

那么宁德时代面临的真正问题在哪？

01

问题在产业链话语权，下游客户愈发重要

宁德时代面临的核心问题不是动力电池产能过剩，而是在下游格局变化，是在供应链企业本身的尴尬定位。比亚迪强势崛起后，二三线车企的生存空间愈发减少，一旦比亚迪和特斯拉两极格局或少数汽车巨头的格局彻底形成，宁德时代的命运就交到别人手中。

曾几何时，巅峰时的宁德时代可谓风光无量，上游、下游都要看宁王的脸色，有些下游车企的产能要放量还得看宁德时代的电池是否及时到位。对上下游的强势地位，甚至使得业内传出“天下苦宁王久矣”的话语。

但是进入2023年，情况开始变化，宁德时代市场占有率迅速下滑，1-3月市占率在44%左右。而到了4月，根据动力电池产业联盟的数据，宁德的市占率更是降到了40.83%。此前宁德时代2022下半年市占率一直位居47%以上，11月甚至超过了50%。

图片来源：中国汽车动力电池产业创新联盟

另一方面，从2022年6月份18%的低点以来，比亚迪的市场占有率基本上保持着一路上升的趋势。今年1月和2月市占率甚至达到了34%左右，直逼宁德时代。

比亚迪新能源车的快速放量，让宁德时代回到供应链公司的本质。核心逻辑在于，你再强大也只是汽车供应链中的一环，需要下游客户汽车厂商把车卖出去。“苹果是伟大的企业，为苹果手机造电池的企业不是。”

宁德时代过去的强大是许许多多新玩家进场造车，下场淘金的人越多，那在金矿门口卖铲子的宁德时代就越强大。但当前新能源汽车行业格局已进入淘汰赛，一些汽车厂商逐步淘汰，当汽车行业少数巨头的竞争格局逐步确立，宁德时代在产业链话语权也越来越小，只能看大客户的脸色，被压榨利润率。

在此背景下，宁德时代选择“压上游，撑下游”的战略。

据了解，宁德时代对于电池全产业链的上游做了一体化深度的布局，保证供应的同时来降低成本，以巩固在行业的龙头地位。在上游的矿资源中，宁德时代通过子公司投资了NEWSTRIDE(印度尼西亚镍矿产资源)、青美邦新能源(印度尼西亚电池级镍化学产品湿法冶炼基地)、NEO LITHIUM(阿根廷西锂盐湖项目)、PILBARA MINERALS(澳大利亚锂矿)、北美镍业、志存锂业、天宜锂业等诸多国内外优质锂、镍、钴矿。并在整个上游锂电池原材料中，与正极、隔膜、电解液、负极、铜箔、锂等诸多原材料的供应商配套进行保供以及扩大成本的优势。值得注意的是今年一季度，宁德时代的应付账款及应付票据同比增长了近40%，换句话说就是，宁德时代欠供应商的钱增长了四成。

针对下游车企客户，年初推出锂矿返利计划，意图用低价稳固下游销量，一是锁定车企，来巩固自身在行业中的地位；二也是扶持汽车厂商，让他们能降低一些成本，尽量活下去继续造车。可惜计划赶不上变化，锂矿返利计划推出后不久，锂矿价格就出现跳水。

但宁德时代肯定不会就此偃旗息鼓，后续会想新的措施支撑下游客户继续打天下。

02

前有比亚迪，后有盼望自主权的客户

过去一年，宁德时代的努力在比亚迪快速增长的销量前多少显得有些力不从心。虽然营收规模快速扩大，但市占率却在逐步缩小。

去年比亚迪汽车销量达到186.9万的历史峰值，同比增长152%，今年定下的销量目标是300万辆，如果能够顺利完成，至少将获得60%的增长率。光是靠内生需求，比亚迪电池业务就已经具备了非常强的竞争力。

而这部分的蛋糕对于宁德而言是看得见却吃不着的。如果比亚迪外供规模一旦扩大，那将是直接从宁德时代的碗中抢食。

除了比亚迪强势崛起外，宁德时代的几大客户为了自己的供应链安全，也在寻找别的供应商。

根据上险量统计，2022年宁德时代电池装车量前五名的新能源乘用车企业是特斯拉、吉利汽车、蔚来、广汽乘用车、一汽大众，五家企业合计电池装车量为56GWh，占比42.8%。

宁德时代年报公布的前五大客户中占年度销售总额比例共计为35.3%。但这五大客户中，自建电池或者选择第二、第三供应商的消息屡屡传来。

从历史看，特斯拉选择过松下，也选择过宁德，对于特斯拉而言，他绝不会过于依赖某个单一供应商，在代表自身最新技术的4680电池上，特斯拉实现了完全自研和部分自产，至今仍在向上游积极拓展。

而供应链公司一旦被大客户踢出供应链的暗淡结局，在果链公司中我们已经见过不止一次。

蔚来的立场与特斯拉相差不多，不管是在动作上，还是对外口径上，蔚来都在布局动力电池，以试图制衡宁德时代。

吉利采取的是广撒网的策略，虽然宁德时代是供应大头，但国轩高科、中航锂电、欣旺达、亿纬锂能、LG等也都出现在吉利的合作名单上。

广汽则引进了中创新航，并开始自建电芯工厂。

不论是特斯拉的暧昧态度还是其他客户的选择二供或者三供，无不揭示着作为一家供应链公司，即便强如宁德时代，也会有“人为刀俎我为鱼肉”的尴尬处境。