2023，解析新能源动力电池这一年，谁最赚钱？谁在海外最吃香？

2023-12-29 11:26

2.3 电池厂向上游延拓意愿强烈，掌控资源端+合资扩产，以图提升议价权

动力电池行业是一个资源型和技术型并重的产业，天然依赖资源端，目前动力电池按照使用材料分类，可以分为以下几类型：

各电池类别里，铅酸电池是较为成熟的电池技术，近几年，铅酸电池可回收技术也有了较大突破，回收利用率达到90%左右，促使铅酸电池保持较快发展势头；镍镉及镍氢电池具有大倍率放电、记忆效应小等特征，被广泛用于电动工具上，不过当前很少有汽车厂家使用镍镉或镍氢电池；锂电池是现阶段新能源汽车的主流选择，因为其性能较为优越，与铅酸、镍镉、镍氢等传统化学电源体系相比，锂电的综合性能更优、潜力更大，其比能量和比功率已经达到150Wh/kg左右和1600W/kg，是天然优选的储能体系，并且随着锂电能技术的发展，锂电池的各项技术参数仍在不断提高，目前全球锂电体系正在沿高比能的主路径持续升级，由于三元材料相对更优，三元锂电池技术成为了当前动力电池的主流发展路线之一，当前三元材料动力电池体系中镍钴锰酸锂占主导，正在向高镍高压单晶化突破，磷酸锰铁锂有望成为具备潜力的替代材料。

在其他先进电池体系中，氢燃料电池有望彻底解决续航与快充焦虑，因此被视作“终极能源”。但目前氢燃料从制氢到驱动的转换效率仅约 25%~35%，远低于锂电（70%以上）。此外，氢能的大规模推广涉及构建一整套全新的能源体系，需要各个工业部门的协作与研发投入，克服制氢、储氢的高成本、配套滞后等掣肘。未来5年氢燃料大概率或将在细分动力领域实现导入（例如部分的长续航商用车、航空领域的电动化等），成为锂电体系的补充。

而在动力电池的成本结构中，正极材料占动力电池整体成本约40%，其中原材料是正极和负极的成本核心，占比分别为89%和86%，电解液和隔膜的核心成本除原材料之外，电解液的加工费占比51%和隔膜的制造成本占比37%都比较高，所以原材料和核心部件的价格是影响正极材料乃至动力电池产业链成本控制的核心因素。

自2021年2季度以来，随着动力电池中上游原材料大幅涨价，正极三元锂材料均价从12．4万元／吨暴涨至36．8万元／吨，升幅为196．8％；磷酸铁锂材料均价由4万元／吨攀升至16。2万元／吨，升幅为305％，成本通胀，一二线电池厂的盈利能力明显下滑。

为平抑上游资源价格的周期性波动，明确供应链各环节的成本，电池厂向上游延拓的意愿更加强烈，近年来，也可以看到以宁德时代为首的动力电池企业在上游资源端的布局动作愈发频频，不同于过去几年的合资参股，形式演变为直接买矿/买盐湖股权，自建冶炼产能，典型系亿纬锂能2021年7月购买大华化工股权（其享有大柴旦盐湖采矿权），宁德时代2022年1月于永兴合资建锂盐厂，4月购买江西丰县锂矿。而与中游材料的合作多以控股、参股、合资扩产、订单扶持多种方式布局，涉及到正负极、隔膜电解液、铜铝箔、导电剂、设备、回收多个环节。

2.4 大国博弈下的能源权力之争，产业链回流明显，供应链呈现区域化特征

无论是从世界能源发展史的角度看，还是从未来新能源时代的世界能源体系情况看，地缘政治都将是世界能源议题中不可分割的重要部分，地缘政治因素与能源问题天然纠合，在新一轮的动力电池竞争版图上，也已经投射出了鲜明的地缘属性。欧洲、美国等全球主要的汽车终端市场正在谋求构建各自区域性的新能源汽车闭环供应链，试图通过各种行政手段和补贴限制与中国动力电池产业链“解绑”，拉拢全球新能源车产业链向欧美及其“盟友国家”转移，以谋求在能源秩序中的话事人主导权。

欧洲层面，已推出多项法规与补贴政策，加速本地产业链发展。具体包括：

（1）建立欧洲电池联盟（EBA）：EBA 由欧盟委员会在2017年发起，现有750+成员，覆盖动力电池全产业链、金融机构和政府部门。EBA作为半官方生态联盟，已孵化出Northvolt、Verker、ACC、Freyr等新兴欧洲电池厂。

（2）开展国家补贴：欧盟委员会分别于2019年和2021年批准了两项针对电池产业的“欧洲共同利益重要项目（IPCEI）” ，提供61亿欧元公共资金支持动力电池的技术研发和产能建设。

（3）立法明确本地化目标：2022年以来，相继出台《净零工业法案》、《关键原材料法案》和《欧盟电池与废电池法规》，明确提出动力电池在欧盟境内的制造占比要求，并提高了电池产品的行业标准和碳足迹披露要求，这在短期内不可避免会带来成本上升。伴随“碳边境调节机制（CBAM）”的逐步落地，未来欧洲动力电池进口门槛将不断升高，本地建厂的性价比则日益凸显。

而美国与欧洲的“本土化”动作几乎大同小异，但力度却更甚，其主要是通过定向购车补贴和关税政策构筑电池市场壁垒，具体包括：

（1）新能源汽车定向补贴：2023年1月美国开始执行的《通胀削减法案》（IRA）法案，无疑是美国企图引导新能源产业链回流美国本土的一颗重磅信号弹，法案增加了对车载电池的产地限制：电池部件50%以上在北美（含美加墨）制造且电池原材料有40%以上来自美国及其自由贸易伙伴，才有资格享受每辆7500美元的购置补贴。

（2）针对中国的关税壁垒：美国针对中国锂电池及相关产品额外加征7.5%关税，削弱中国电池产品在美国市场的商务竞争力。

（3）为本土产业提供融资：美国能源部贷款计划办公室颁布了总额170亿美元的先进技术汽车制造贷款计划(ATVM)，其中包括为在美国建设和扩大电池组生产设施的企业提供融资便利。

日韩企业因较早产业布局和与美国的贸易伙伴关系， 2021年在美国动力电池市场的产能占比超过 50%。未来日韩企业通过与美国车企合资建厂的方式继续扩产，比如特斯拉与松下、通用汽车与三星、福特汽车与SKI。至2026年，日韩企业的产能占比预计稳定在五成左右，美国本土企业的产能占比则将扩大至三成。而此系列针对性非常明显的举措，也意味着中国动力电池企业进入北美市场的门槛进一步拔高，独资或合资建厂都面临较大风险，未来仅能依靠技术输出等轻资产方式获取部分美国动力电池市场收益。

此前，有意通过电池专利技术许可与福特合作建厂的“曲线”方式进军北美市场的宁德时代，在今年7月，因被质疑违反《通胀削减法案》（IRA）的相关规定，美国众议院对其与福特的合作发起调查，致使宁德时代在美建厂计划暂时被搁置，宁德时代“败走北美”的案例也充分印证了中国动力电池企业未来能顺利进入北美市场的可能性几乎微乎。

2.5 中国新能源动力电池供应链溢出优势放大，出海成为第二增长曲线

进入2023年以来，随着海外需求不断释放，“出海”成为中国新能源动力电池行业新的主题词。

动力电池厂选择出海，是典型的柔性供应链策略，从“产品出海”，转变为“在海外投钱建产线”，一方面，是跟着订单走，客户配套生产是电池厂商在出海投资设厂的直接动力，就近原则，可以尽可能缩短供货周期，保证稳定供应，此外，长途海运对部分锂电材料而言存在风险，铜箔保质期是90天，而中国运到欧洲船运加报关就需要45天。并且铜箔是定制品，需要根据客户要求做不同尺寸的分切，临近设厂会更加方便。而另一方面，日益叠高的贸易壁垒也成为了动力电池厂奔赴海外的重要原因，诚如前面所述，欧洲国家通过供应链法规加强本地化生产，对本地采买原材料比例有硬性要求。目前美国铜箔进口关税是1%，而针对中国则是26%，欧洲也达到6%，直接出口会影响产品价格竞争力，而将产线设在当地，可最大程度减少贸易摩擦和关税成本。

当然，动力电池厂出海除了受配套客户、成本管理和跨境风险套利等的拉力作用，背后还有一股来自国内竞争的推力，当前阶段国内动力电池市场格局已经基本形成，头部效应显著，据前述统计，今年1-8月国内动力电池企业装车量前5名宁德时代、比亚迪、中航锂电、LG新能源、国轩高科的合计市场份额就已超83%，留给新兴企业的市场空间和利润窗口相当狭窄，而相比之下，国内动力电池企业在欧洲市场和美国市场的毛利率普遍要高于国内市场，可以一定程度上摆脱红海竞争。这一点从几家公司今年半年度财报中便可以窥见海内外的两重景象。亿纬锂能同期境外业务比境内业务高出12.21个百分点，国轩高科同期两项毛利率为15.05%和16.55%。

亿纬锂能2023半年度报告