8月大事记：中国误入磷酸铁锂陷阱？

2014-09-06 00:01

　　在2012年4月的德国汉诺威工业博览会上，中国工业和信息化部与德国联邦经济部签署《中德关于电动汽车领域合作的谅解备忘录》，就建立通用的标准和规范体系达成一致意见。

　　一年后，中德电动汽车充电联合研究项目正式启动，开始致力于解决中国电动汽车个人用户充电设施的标准化建设，中国汽车技术研究中心作为中方协调部门与德方对接。实际上，中德在电动汽车上的合作并没有外界所揣测的“具有某些政治意味”，更多的是中国电动汽车产业发展顺势而为的结果。

　　两国电动汽车充电标准统一，意味着进入中德两国市场的电动汽车要遵守相应的设备和软件技术标准。“中德正在联合争夺世界电动汽车的话语权，电动汽车对中国来说，已不再是简单的车辆性能问题，而是需要一条既适合中国国情又能保证中国未来国际市场地位的综合配套路线。”陈清泉如此定义这一合作。如果单纯考虑中国市场，中国电动汽车完全可以采用独立充电标准，但过于独立的结果往往导致闭门造车，这也是中国与德国合作的原因之一。

　　上世纪80年代，日本为了保护本国的电子工业，在手机标准上采用独立标准，导致相关产业发展与世界脱节，丧失海外市场，最终深陷固步自封局面。

　　过分的开放与合作，都会使中国尚在发育中的电动汽车市场面临过大的竞争压力，从而丧失技术与市场的主体地位。“中国和德国的合作恰恰是一条适中的选择。”陈清泉认为。

　　美国转向

　　“中德两个电动汽车业内的‘中等生’正在向美国、日本这两个‘优等生’发起挑战。”中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光表示。

　　中国一度刮起“特斯拉风暴”，然而特斯拉的设计、性能以及互联网思维却没有切中中国需求的要害。

　　希望购买特斯拉的葛先生告诉记者，自己曾试驾特斯拉电动汽车，其除了引人关注外，确实缺少实用性，关键是充电问题无法解决。特斯拉充满电大约需要85千瓦时。如果用民用电充电，充电时间长达30个小时以上，要实现快速充电，必须使用超级充电桩。

　　“建设一个特斯拉充电桩需要十几万元，巨大的功率相当于20户普通家庭的最大用电负荷。”葛先生最终不得不放弃购买计划。

　　“过分追求续航里程和短时充电，特斯拉的充电要求已经超过了目前电网所能承受的极限。”国家电网公司相关负责人表示，国家电网公司曾对特斯拉的充电模式进行详细考察和论证，电网改造成本过高，技术上难以与中国电网兼容，是特斯拉难以被接受的关键。

　　此外，特斯拉采用日本松下电池技术，并没有自己的专利。在汽车设计和制造方面，特斯拉更是基于对多家汽车企业网络平台的采购整合，其真正的核心技术集中在电池控制领域。特斯拉在中国之行无果而终后，对外公布了160余项专利，号称“开源造车”，但是真正核心的电池控制技术却始终不愿意开放。

　　“中国需要的不是简单的一辆电动汽车，而是电动汽车所需的基础工业，特斯拉并不能带给中国太多借鉴。”国家电动汽车“863”项目组组长、清华大学教授欧阳明高表示。

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