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补贴渐退,混动、48V再战纯电驱动!

纯电动、插电混动和混动、48V这几种汽车节能、新能源技术,将迎来第二轮较量

2012年7月,国务院印发《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》,确立了以纯电驱动作为中国新能源汽车的技术路线。《发展规划》虽然也提及,要推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车,但着重指出,要重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化。

2012-2020年,可以算是第一轮节能与新能源汽车技术比拼。在这一轮中,政策加持纯电驱动,拔高纯电驱动的竞争力;非插电混动和其他节能路线,主要处于酝酿蛰伏状态。经过几年发展,纯电驱动技术路线的三电技术更为成熟,百姓接受度大为提高,充换电基础设施进一步完善,竞争力大为提升。

但是2020年后补贴要退出,纯电驱动车辆脚底下垫的砖块被抽掉,再和混动等节能车辆试比高,结果如何?

让我们分别看看,纯电动、插电混动、混动和48V四种技术路线的近期进展,由此找寻它们未来的发展轨迹。

1、纯电动技术大跨步

要说纯电动近几年的表现,突出的变化必然是,动力电池能量密度和续航里程大幅提升。

从广州车展上车企明年的主力车型上看。纯电动方面,电动汽车工况续航里程普遍达到了400公里,部分车型的续航里程甚至超过了500公里。在这一参数上,已经和特斯拉部分车型达到同一水平。

续航最大的国内车型比亚迪唐 EV600,电池系统能量密度达到160Wh/kg。还有更高的,根据第11批《新能源汽车推广目录》,东风风神E70系统能量密度达170Wh/kg。而2019年,180wh/kg能量密度的车型肯定会出现。

东风风神E70

系统能量密度的提升首先取决于电芯能量密度的大跨越。2018年,业界已经批量供货的产品中,三元软包和三元圆柱能量密度高达250-260wh/kg,方形三元的也达到了240 wh/kg。

相较早期国内推广的新能源汽车,磷酸铁锂电芯能量密度120wh/kg左右,电池包90wh/kg左右。电动汽车续航在2014年还以150公里为主,进步可谓飞跃。不过,这也带来了巨大的安全疑问。2018年,市场监督管理总局就留意到40多起新能源汽车起火事件。

除了核心的电池,电动汽车在其他核心部件的研发、应用上也有不小进步,比如电机、电控以及车载充电机、DCDC等部件的集成。

仍以比亚迪为例,最新推出的几个车型,都将电机、控制器和变速器进行合成,即通常我们所说的“三合一”。比亚迪称,通过“三合一”的整合,原本的机械结构和连接组件大幅节省,系统重量和体积分别降低了25%和30%。同样思路,DC、OBC以及PDU在一起的“配电三合一”,也降低了25%的重量。

电驱动系统和配电系统模块化整合已经成为技术趋势。长安、东风、零跑等车企都选择将电驱动系统进行整合。零部件企业也在积极推进相关集成技术。如精进动力、大洋电机、博世、吉凯恩、采埃孚等也都积极推进相关技术。除了节省空间和重量外,通过这种集成技术可以有效提高电机的动能转化,能使车辆提速更为迅速。

充电领域,随着充电国标在2015年出台,不匹配问题得到了较好解决。充电基础设施建设进展飞速,目前已建成充电桩数量超过60万个。

小鹏汽车超级充电桩

不过,随着电动汽车装载电量的不断增加,充电时间过长的问题也随之出现。不少车企和运营商都在探索更大功率充电的技术和产品。已经有车企宣布旗下车辆将支持300kW快充的能力,即20分钟充电80%,比如小鹏。尽管要达到20分钟充电还要相关的充电设施配合。另外,东风风神E70称,具备从20分钟使电量从30%充至80%的能力。

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