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动力电池梯次利用“自找麻烦”?威马为何敢吃行业“螃蟹”

2018-12-28 09:25
电动大咖
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随着发展新能源汽车成为我国汽车产业的主旋律,战略规划持续加码、扶持信号愈加清晰明确,新能源汽车产业在创新中一步一步壮大,甚至成为车市“寒冬”中的一抹阳光。截至2018年11月,我国已经累计推广新能源汽车280万辆左右,未来的前景更为业界看好。不过,随着推广时间及推广量的增长,动力电池衰减以及随之而来的维护、置换、回收利用问题,也逐渐成为有关部门、行业及消费者关注的焦点。

动力电池梯次利用“自找麻烦”?威马为何敢吃行业“螃蟹”

这些废旧动力电池如果处置不当,不仅存在巨大的环境与安全隐患,还会造成宝贵资源的浪费。所以动力电池的回收利用在经济、环境、行业、企业层面都有重要意义。而就在日前举行的“威马公开课”上,威马汽车动力电池回收利用工程师张健向《电动大咖》等媒体介绍了威马是如何从电池回收利用体系运营、动力电池回收利用体系建设、动力电池全生命周期溯源管理三个方面综合管理,实现对退役动力电池剩余价值的合理利用。

动力电池梯次利用真的“划不来”吗?

业内人士都知道,相比直接报废、拆解,我国有关部门更鼓励将回收的动力电池用于梯次利用,但业内也有不同的声音——例如宁德时代(CATL)副董事长兼首席战略官黄世霖就在某论坛上表示,由于用退役动力电池建储能电站存在“经济上不划算、有安全隐患”等问题,所以“动力电池梯次利用储能是个伪命题”,他因此呼吁(衰减度超过20%的动力电池)应该直接淘汰。

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诚然,动力电池梯次利用的确目前存在不少阻力,在经济上“划不来”,但也是行业发展早期由于技术标准不统一、行业监管缺乏、规模不够等因素导致的。正如业内有关专家一针见血地指出的那样——动力电池企业不看好电池梯次利用,也有立场的原因:“站在电池企业角度,肯定希望用新电池。”从长远来看,随着动力电池生产标准化提升,国家对于电动车、动力电池监管越来越完善,这些问题有望解决。而且伴随电动车产业不断发展壮大,退役动力电池规模攀升,动力电池梯次利用肯定是今后的发展大方向,更何况存在改进空间才有投资机会。

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更重要的是,我们都知道“青山绿水就是金山银山”,加快推进新能源汽车动力蓄电池回收利用,对于保护生态环境,防止安全隐患,实现资源循环利用,推动新能源汽车产业健康可持续发展具有重要意义。而作为以突破、创新为己任的新能源汽车企业来说,既然是市场主体,理应担起环保职责、社会责任,把废旧动力蓄电池回收利用作为落实生态文明建设的历史责任,努力探索摸索,为行业发展蹚出新路子,为中国制造增添更多“绿动力”。

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实际上,国外一些汽车公司已经在积极研究探讨动力电池的回收利用课题。例如,特斯拉早在2015年就发布了家用及企业用锂电池储能系统“Powerwall”和“Powerpack”,在2016年又发布了太阳能屋顶,并已取得一定的成效。

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从2012到2018年,由国务院、工信部、发改委等多个部门陆续发布了九项政策文件,以推动动力电池回收利用体系建设。

其中,工信部等7部委于今年2月发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》,鼓励汽车生产企业、电池生产企业、报废汽车回收拆解企业与综合利用企业等通过多种形式,合作共建、共用废旧动力蓄电池回收渠道。

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7月,工信部节能司发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》。管理规定指出,按照相关要求建立“新能源汽车国家监测与动力蓄电池回收利用溯源综合管理平台”,对动力蓄电池生产、销售、使用、报废、回收、利用等全过程进行信息采集,对各环节主体履行回收利用责任情况实施监测,并要求汽车生产企业应在溯源管理平台上传回收服务网点信息。

动力电池梯次利用“自找麻烦”?威马为何敢吃行业“螃蟹”

作为年轻的汽车企业,威马汽车已成为全国第一批进行回收服务网点信息申报的整车企业。《电动大咖》了解到,“威马汽车电池溯源上传系统已经建立完成,完成了国家平台联调对接并已投入使用,落实动力电池各环节信息的溯源。目前,威马的第一批次(合计26个)回收服务网点信息申报工作已完成,并纳入回收利用体系建设工作之中。

动力电池梯次利用“自找麻烦”?威马为何敢吃行业“螃蟹”

12月中下旬,由京津冀三地联合制定的《京津冀地区新能源汽车动力蓄电池回收利用试点实施方案》(下称《方案》)也正式发布。《方案》提出,到2020年,动力蓄电池梯次利用初步实现产业化发展,建成2至4家废旧动力蓄电池拆解示范线和梯次利用工厂,探索布局1至2家动力蓄电池资源化再生利用企业。这表明,作为新能源汽车产业健康可持续发展的关键一环,报废动力电池的回收和梯次利用已获地方实质性推动。

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