导｜语

2022／01／03

在焦虑与反焦虑的挣扎中，宁德时代渴望找到真正的自己。

记者丨张之栋

责编丨杨晶

编辑丨朱锦斌

企业的目标永远是利润最大化，宁德时代这家“万亿”企业也不无例外。面对“权钱”二字，其实很少有人可以抵挡得住诱惑，那么宁德时代是否就能够守住初心，遏住正在生长的龙鳞？

12月初，经历了前几个月折腾的宁德时代，股价索性又涨了一波。看着近乎700的单股价格，正当人们以为宁德时代即将由此迈上新的市值台阶时，宁德时代却做了另外一件大事：捐股票。

宁德时代的股票值钱吗？当然值钱。如果按照彼时的收盘价格计算，宁德时代捐赠给上海交通大学的200万股股票，价值高达14亿元，这不仅是上海交大迄今为止收到的最大一笔捐款，同时也是国内教育领域的第3大捐赠事件。

一时间，坊间称赞宁德时代财大气粗、慷慨解囊、不忘本的人不胜枚举，当然我们也并不是在否认捐赠事件的正确性，只不过透过本次捐赠事件，以及之前宁德时代的动作，却是发现了一些蛛丝马迹——宁德时代暴露了自己的技术焦虑。

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群雄逐鹿，竞争下的技术焦虑

锂电池可以大致分为锂离子电池和锂金属电池两大类，相关技术最早可以追溯到1921年，至今已经是发展了100年之久。在此期间，直到1992年，Sony成功开发出了可供商业化的锂离子电池，“鸡肋”锂电池才得以摇身一变，正式成为人们生活中必不可少的一环。

而到了今天，随着新能源汽车的快速发展，锂电池的自我价值随着动力电池需求量的激增，再次得到了实现。市面上，无论是三元电池，还是磷酸铁锂电池都归属于锂离子电池的大类，而且互补作用下，磷酸铁锂电池匹配中低端入门车型，三元电池则匹配定位更高的车型，简直配合得有点天衣无缝。

然而市场上所呈现的三元电池与磷酸铁锂电池平分天下的格局，如此僵持不下的局面，又难以配合上新能源汽车日益增长的多样需求。车企们需要更具性价比，消费者们需要剔除里程焦虑，当动力电池技术的革新势在必行，而又不仅仅局限在锂电池单一范围内的时候，一大波宁德时代的挑战者已经提刀上马，做好了准备。

曾毓群先生在博士期间的导师——陈立泉院士曾经公开表示过，未来电池的发展方向无外乎两条路：一条是固态电池的路，另外一条则是钠离子电池的路。具体分析，固态电池便属于锂电池深度“内卷”的方向，而钠离子电池则可以当做是一种全新电池体系的建立。只不过，两种不同路数的电池展望，带给行业的既是更清晰的方向，也有不少的迷茫。

其实并不需要去怀疑院士自上而下认知的正确性，反而最重要的一点在于如何去实现它。

以固态电池为例，宁德时代给出的时间节点是在2030年量产，但形成鲜明对比的是，蔚来ET7在明年就会有半固态电池量产上车。事实上，对于卫蓝新能源也好，辉能、清陶等其他固态电池厂商也罢，企业轻量化加上更为专注的属性，已经为他们自身凝聚好了自我竞争力，而这种对于未来技术的押注，并不逊色于宁德时代曾经的“赌性坚强”。

所以反过来对于宁德时代来说，既然看到了未来的竞争对手与困境，那么破局与解决问题也就提上了日程。继上海交通大学、厦门大学联合建立学院之后，再加上一笔不菲的捐款，宁德时代的目的昭然若揭——建立人才资源池，组建学术自留地。

而且一举两得的是，如此做法既可以舒缓被“革新”的焦虑，还能进一步加固宁德时代的技术壁垒，毕竟前沿技术的诞生大多来自学术。而且要知道的是，除了固态电池、钠离子电池之外，4680电池、无钴电池、高镍电池，以及刀片、One－stop等封装技术的存在，都是令宁德时代龙头地位受到冲击的各种元素。

事实上，比亚迪、国轩高科、中航锂电等国内电池厂商给过来的技术压力并不小，再加上国外市场LG新能源、松下等国际电池巨头的虎视眈眈，宁德时代除了需要应对技术上的焦虑之外，还需要面对更加复杂的另一方面——市场焦虑。

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控制成本，上下游的市场焦虑

首先，动力电池市场的广阔性是值得承认的，但其作为新能源汽车的重要组成部分，也就难以避免地会受到下游车企承接能力的影响。所以现在的问题是，为了避免动力电池“二选一”情况的发生，车企们却是大都选择了“去宁化”策略。

就像人们常说的“鸡蛋不放在同一个篮子”一样，车企们对于动力电池的供应也做出了多手准备。比如协调多家动力电池企业的共同供应，尽管现阶段宁德时代的电池依旧占据着车企内部的大部分份额，但毋庸置疑的是，车企们已经有了“多家供应”的B计划。

再加上另外一个现实，面对各大车企广泛定制动力电池产线的需求，宁德时代也很难做到面面俱到、一呼百应。为了更高效、更高性价比的推动汽车电动化变革，车企们的C计划——自研动力电池的决心也就变得愈加坚定。

以国内动力电池市场份额排名第二的比亚迪为例，其之所以被认作是宁德时代最有希望的挑战者，最明显的竞争力便体现在下游车企的承接能力之上。简单来说，比亚迪新能源汽车销量的多少，便可以直接认作为比亚迪电池业务的基础装机量，而相关市场份额的增长情况，也必将随着比亚迪电池业务的逐渐独立，更进一步。

当然，也正是因为看到了这一点，近期的宁德时代才接连加大了对阿维塔和哪吒等新能源整车企业的投资。又带着另外的小心思——进一步推动CTC（Cell to Chassis）新一代电池集成技术的商业化落地考量，宁德时代通过投资入股的方式，从整车设计到整车制造上，开始对CTC技术的落地进行推波助澜，也就能够通过技术的独特性，进一步“垄断”到部分的市场份额。

而除了上述宁德时代对下游车企的布局之外，为应对日益严重的市场竞争，宁德时代也是加紧了对动力电池成本的控制，其最为直接的表现便是，步步紧逼的向着动力电池产业链上游的渗透。

前段时间，宁德时代花19亿“截胡”赣锋锂业的加拿大锂矿的事件闹得沸沸扬扬，虽然最终宁德时代亦是被美洲锂业“反截胡”，但无论是320亿建立邦普循环产业园，还是在国内宜春等多地的落子，都不难看出宁德时代对于建立一个“完备”动力电池生态链的迫切。

中国电动汽车百人会副理事长、中国科学院院士欧阳明高近期预测道：明年国内的新能源汽车销量会达到500万台，而且这是受制于电池、芯片和产能的情况下的数据，如果完全看需求，会比这个更高。

面对如此飞速成型的市场，宁德时代不可能甘心被上游原材料的供应限制住，也不可能甘心被整车的交付能力限制住。于是想要凭借扩大产能稳住基本面的宁德时代，也就走上了一条整合上下游产业链的路，尽管看起来有些“劳民伤财”，但却是最直接有效应对市场焦虑的方法。