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宁德时代加码换电服务,中石化入局换电站,2022年新能源基建等待“蝶变”

2022-01-05 15:16
港股研究社
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全能4S店VS分散渠道,直营与经销之争

除了最基础的充电设施,2021年,在开店这件事情上,头部新能源厂商与腰部尾部厂商之间、传统主机厂衍生品牌与新势力品牌之间都选择了不同的服务路线。

从大趋势上看,传统车企钟爱的集销售、试驾、维保等服务于一体的4S店不是新势力们的菜,后者更偏爱将不同的功能体分拆,比如蔚来的NIO House和NIO Space。这种做法既能够结合产业链调整成本支出,又能够侧重于加强和用户的联系。不过,传统车企也在逐渐尝试功能的融合,比如宝骏设在柳州的全国旗舰店,同样将成为车主生活空间作为自己的改进目标。

上文提到,对资金实力相对雄厚的蔚小理等头部新势力而言,在全国范围内铺设直营店是其主要战略。这个过程中,大型品牌往往更“豪横”,在面积上,可以做到数百平米,真正容纳客户服务、儿童游戏甚至咖啡休闲等功能区,比如主打高端的蔚来。

在地理位置上,大商场和大商超的核心区域是头部品牌的心头好,特斯拉入驻了长沙IFS,而蔚来2021年初进入南宁时,选择的位置是广西最高楼华润大厦之下的万象城。一线商超的光环之下,缺乏4S店销售体系的新势力一边打响品牌,一边通过直营方式提供高端服务体验,建立用户认知。

相对的,腰部尾部厂商在下沉趋势里,选择占领用户心智、快速放量成长。比如了零跑的济宁体验店,开在了当地的汽配城中,对用户而言,新奇抓眼是第一要义。当然,并非所有的门店都走下沉路线,商超依然是要进的。

零跑联合创始人吴保军在2021成都车展上表示:“我们店铺的选择虽然也是进商超,但是我们不是像蔚来那种三百多平米、五百多平米,我们很多还是处于八十多平米左右的店铺。”“另外一个我们跟他们的不同,我是倾向是说这个商场里面是需要有一个比较好的超市。比如说可能我不一定去像万达这样好的商场或者万象城这类的商场,但是我们可能会选择去沃尔玛超市,就是更生活化的场景来塑造我们和客户高频的接触。”

头部和腰部的分野也在其中体现:一方大开直营店传递品牌气质的同时,另一方开始拥抱第三方。2021年,哪吒汽车线下渠道331家,直营店只有70家,覆盖28个城市,而城市合伙人加盟店有261家,覆盖180个城市。

目前,在比亚迪、特斯拉、蔚小理之外,其余新能源车企除了背靠传统主机厂的“继承者们”之外,已经接近失去大搞基建的主动权。于是,急需寻找合作伙伴打开市场空间的众多第三方服务商,迎来了新的机遇。

第三方服务商,有望成未来的黑马?

谈第三方,绕不开的依然是充换电、售后维保、动力电池回收等卖车后市场。燃油车时代,豪华车的经销需求养出了营收超千亿、网点近千家的中国最大汽车经销商,广汇汽车。电动车时代,大浪淘沙,黑马会出现吗?

2021年12月,吉利整合力帆科技成立新的合资公司,开始布局从B端出发,逐步向C端延伸的第三方换电模式,目标三年5000座换电站。这与近两个月的《电动汽车换电安全要求》国家标准正式实施、工信部《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》、中汽协《电动乘用车共享换电站建设规范》出台遥相呼应。

上量、下沉、服务战争,2022年,新能源基建等待“蝶变”

(图源:工信部)

谈到换电,蔚来往往是代表,不过它专注C端个人,服务用户,这也是目前唯一一家大规模的C端换电服务商。B端,北汽新能源建立了以电动出租车为基础的换电网络,从北京向全国延伸。此外则是最早入局第三方换电的奥动新能源,2021年4月,中石化入局换电站行业,5月就宣布与奥动新能源建立了战略合作关系。中石化入局也是一大变数,依托加油站的点位优势,二次布局换电站的难度大大减小。

换电难在规模化,而规模化的问题是标准化,包括换电平台和电池平台两个层面。专供自家产品的车企推动换电,很难成为市场和政策的选择,面向多方车企,不强调独有标准的第三方服务商才是最有希望跑出来的——当然,它们完全可以背靠某一品牌,但更专注于对外服务。

在网约车、重卡等领域,换电已经先行起量,第三方有协鑫能科,央企有国家电投。变数在于电池端,代表就是宁德时代

宁德时代在主机厂一端携手蔚来、哪吒、北汽、福田汽车等推出电池银行,加码换电服务;在保险端入股小康人寿保险,并与中国人保达成战略布局新能源车险市场,以险资的长期资金匹配其拟推广的电池银行、储能运营;在运营端则合作南方电动、百城新能源、星云股份、永福股份、普洛斯等,发力补能、储充检等动力电池后市场运维服务。

“宁王”家大业大,俨然有通吃之心。但是无论是售后服务的维修保养,还是产业链更尾部的动力电池回收,都不是单纯靠布局策略能解决的问题,方案是需要脚步丈量出来的。涉及到能源和储能问题,这条产业链将越拉越长。

而在维保领域,目前大量的私人汽修店一直是市场的重要角色,对于采用电机作为主要动力来源的新能源汽车,当前无论是人才还是方案,都没有足够的建设。在看好大趋势的前提下,我们也要承认,即使今年新能源汽车的产销量突破了乘联会、中汽协的机构的预测上限,其13%左右的渗透率远远没有达到规模化的的临界点。

所以,新能源基建的主要矛盾,将从数量上的不足,逐渐转向供需在多维度上的不匹配。对车企、经销商、第三方服务商、供应链而言,这种局势将是一部分玩家的蜜糖,但也将是另一部分人的砒霜。

文|港股研究社

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