一踏入2022年，蔚来、小鹏和理想三大造车新势力就迫不及待秀出自己过去一年的成绩单。对于“蔚小理”这三个造车新势力的领跑者来说，过去一年或许算不上十全十美——芯片荒、供应链紧张的问题依旧没有解决；但单月交付量集体破万，全年交付量冲击10万大关，还是足以让它们欣喜。

客观地说，对比2020年，造车新势力过去这一年的进步是相当明显的。根据汽车之家统计的数据，2020年有真实产量的造车新势力只有10家，包括蔚来、理想、小鹏、威马、哪吒、零跑、国机智骏、爱驰、云度和新特，成绩最好的蔚来汽车年度交付量才不过43728辆，理想和小鹏都在2万＋的水平徘徊。

扛过量产难关，持续扩大产能，“蔚小理”进入了蒙眼狂奔模式。只不过，随着彼此之间的竞争激化，加上市场格局、用户需求的不断演变，以及复杂的供应链状况，“蔚小理”在2022年的发展，想必也不会一帆风顺。

在新能源车风口渐浓的大背景下，一场更惨烈的市场争夺战已然打响。

全方位PK，“蔚小理”谁领风骚？

价值研究所此前的报道中曾提过，造车新势力目前形成了明显的三层格局：“蔚小理”占据第一梯队，年交付量具备冲击10万辆关口的实力；哪吒、零跑、威马等为第二梯队，年交付量在4－6万左右；爱驰等第三梯队成员，月交付量尚在数百辆徘徊，和前面两个阵营拉开了较大差距。

而在头部阵营中，“蔚小理”之间的竞争已经进入白热化阶段：除了交付量之外，围绕三巨头营收、亏损、股价和市值的全方位PK，都是业内最关注的话题。

从最关键的交付量数据来看，2021年“蔚小理”重新调整的坐席：原本的老大哥蔚来掉下王座，小鹏强势登顶，领先优势更是相当明显。

数据显示，2021年全年小鹏共交付98155辆汽车，同比增幅达到惊人的263％。对比之下，前老大蔚来年交付量为91429辆，同比增幅为109．1％，两项数据均大幅落后于小鹏。

理想汽车90491辆的年交付量虽稍低于蔚来，但进入下半年之后明显后劲更足：2021年最后三个月，理想交付量分别为7649辆、13485辆和14087辆，蔚来同期的交付量则为3667辆、10878辆和10489辆，不仅被前者全面超车，增长也更加缓慢。

至于排在“蔚小理”身后的二、三线造车新势力，在交付量上和三大巨头还有很大差距，目前并没有比较的意义：哪吒汽车、零跑汽车和威马汽车2021年交付量分别录得69674辆、43121辆和44157辆，增长最快的哪吒同比增幅361．1％，但威马的增速不足100％，尚且比不过深陷供应链危机的蔚来。

在价值研究所看来，往后很长一段时间内，造车新势力的巅峰对决，仍然会在“蔚小理”之间展开，二线品牌还需要继续努力追赶三巨头的步伐。

不过和交付量上的低迷不同，要是从营收、利润、市值等更接近资本市场的数据来看，蔚来在三巨头中的领先位置，尚未被取而代之。

数据显示，蔚来2021年前三个季度的营收分别为79．82亿、84．48亿和98．05亿，同比分别增长481．8％、127．2％和116．6％，最新一个季度整车销售毛利率也维持在18．6％的不俗水平。横向对比的话，小鹏2021财年前三季度营收分别录得29．51亿、37．61亿和57．2亿，理想则分别为35．8亿、50．4亿和77．8亿，都较蔚来有一定差距。

在市值上，截止周三收盘，蔚来市值约为475．26亿美元，近期股价徘徊在19－30美元之间。理想和小鹏的市值则分别为301亿美元和395亿美元，但两者的股价都远超蔚来。

从整体上说，回顾“蔚小理”2021年的成绩单，第四季度是蔚来跌下王座、小鹏异军突起的转折点。这当中既有芯片荒带来的供应链危机，也有小鹏走实惠、低价路线抢占市场份额的战略性胜利。

当然，在利润／亏损这一块，“蔚小理”可以算得上是难兄难弟，谁也别嘲笑谁。

交付量拔得头筹的小鹏汽车，去年三季度净亏损15．9亿，较2020年同期的11．5亿进一步放大，也超过市场预期的11．77亿。蔚来的情况同样不乐观，三季度净亏损达8．35亿，虽然同比2020年同期有所收窄，但环比扩大了42．3％。三巨头中成本控制做得最出色的理想，也没有摆脱亏损泥淖，三季度录得9800万经营亏损，净亏损为2200万。

在价值研究所看来，蔚来如今之所以还能保持营收、市值上的领先，和其市场先发优势、更高的用户基数有一定关系。但进入第四季度以来，蔚来股价动荡，在资本市场的优势也已经大幅缩小——换句话说，光靠吃老本，维持不了蔚来在资本市场的领先地位。

就当前发展状况而言，小鹏、理想潜力更大、后劲更足。面对未来一年愈发复杂的竞争形势，三巨头都需要查漏补缺，尽快弥补自己的缺陷。

“蔚小理”各有各的命门

众所周知，造车是一个很考验人的行业：供应链管理、技术研发、下游经销网络的搭建，都需要耗费大量人力物力，投入海量资金。成立时间尚且不满10年的造车新势力们，自然无法在各个环节做到面面俱到，自身的缺陷还是显而易见的。

其中，有一些共同的缺陷，比如前面提到的亏损。仔细翻看“蔚小理”的财报可以发现，无法摆脱亏损，主要归因于成本控制失衡——尤其是营销和研发支出。

数据显示，亏损状况稍好的理想，三季度研发支出也高达8．88亿，同比、环比分别增长165．6％和36％，研发人员的增加和针对新车型的一系列技术试验，都需要耗费巨资。蔚来和小鹏也有相似的遭遇，去年三季度研发支出分别达到11．93亿和12．64亿，同比增长101．9％、99％。

但除此之外，“蔚小理”也都有自己更深层次的担忧，以及独一份的烦恼。价值研究所认为，能否解决这些烦恼，将是决定它们未来一年成败的关键。

蔚来的供应链之殇

先说去年第四季度明显掉队的蔚来，脆弱的供应链，无疑是其最大命门。

在早年间被不少媒体誉为“中国马斯克”的李斌估计也想不到，蔚来领跑造车新势力多年，会在2021年这个关键当口被供应链拌住了脚。

去年8月份，蔚来宣布将三季度交付预期从23000－25000辆下调至22500－23500辆。彼时，蔚来的交付量已经被理想和小鹏接连超过，从领头羊沦为后进生。但李斌可能没想到，蔚来的供应链危机持续时间比想象中更长，带来的影响也更大。

在蔚来遭遇的供应链危机中，缺芯依旧是最严峻的问题。外媒统计的数据显示，受疫情等因素影响，自2020年底以来全球汽车芯片供应就变得十分紧张，平均交付周期从此前的13周延长至22．3周。AFS的数据则显示，截止去年12月，全球汽车业因缺芯减产1023万辆，中国地区厂商减产198．2万辆。

为了解决供应链不够稳定这个问题，蔚来其实早在2020年就有针对性部署：包括通过自研手段主抓“三电”技术研发，突破主机厂和合作厂商的“一对一”模式，扩大合作商规模等等。只可惜，来势汹汹的芯片荒和反复的疫情，某种程度上打乱了蔚来的改革步伐。

价值研究所就认为，既然已经意识到自身的问题，蔚来的供应链改造还是很值得期待的。接下来需要做的，或许就是在原有的基础上为自己多加上几层保障——比如提高通过加大直采供应量提高上游议价能力，以及扩大供应圈等。

目前，蔚来围绕合肥工厂直径600公里区域采购超过70％的生产物料，这样做的优势是提高供应商聚集度，方便管理、降低运输等成本。但在疫情的大背景下，过于集中的生产规划也要面临更高的风险。针对这个问题未雨绸缪，是蔚来接下来需要考虑的问题。