小鹏死磕高端市场

当然，年底实现大爆发的小鹏，也不是无懈可击——争夺中高端市场，就是一个艰巨的任务。

太平洋汽车网发布的报告显示，现有新能源车用户的购买预算主要集中在10－30万元区间，和传统燃油车类似。但新购车用户中，购买预算更高，对平均售价超过30万的新车型也十分钟爱，出现明显的消费升级趋势。

这个趋势，对于平均售价在“蔚小理”三巨头中垫底的小鹏来说，自然不是一个好消息。

数据显示，小鹏在售车型中占据销量主力的是小鹏P7，其销量在去年4月份超过蔚来ES8之后，又在9月超越理想ONE，且在10月之前都一直保持增长趋势。但问题在于，小鹏P7这20万出头的售价在横向对比中是最低的——理想ONE 2021最新款开售时的全国统一零售价为33．8万，蔚来ES8的补贴后售价在45－60万之间，都比小鹏P7高出太多了。

价值研究所查阅的数据显示，小鹏在售车型的平均售价为21万左右，在“蔚小理”中处于垫底状态。而售价过低带来的直接结果，就是拉低毛利率。

数据显示，去年第三季度理想和蔚来的毛利率分别为23．3％和18％，小鹏仅为14％，同样是叨陪末座。从过去几个季度的数据来看，小鹏的毛利率水平一直低于蔚来和理想，跟售价有很大关系。

（图片来源见水印）

如今，随着新能源车用户进入消费升级阶段，小鹏的劣势可能被进一步放大。有鉴于此，通过推出新车型进军高端市场，成为小鹏的一项重要任务：小鹏的计划是，在2023年进入40－50万市场，甚至还在去年上海车展上推出第五代飞行器旅航者X2，展露了进军飞行汽车市场的野心。

为了挣得更高的毛利润，小鹏必然要死磕高端市场。

理想的扩张难题

至于现阶段经营最理性、亏损额控制得最好的理想，最大的烦恼出在单调产品线上——单靠理想ONE这一款车型打江山，终究不是最优解。

进入2021年以来，单车型政策对理想来说，似乎不再是一本万利的选择。一方面，单一车型下生产要求较低的产品线，可以降低理想在研发、营销上的投入，这也是理想在“蔚小理”三巨头的成本控制比拼中遥遥领先的重要原因。

但另一方面，过于单调的产品线也制约了理想的扩张步伐——在蔚来不断下沉，小鹏猛攻高端市场的情况下，理想当然也不可能坐以待毙。

按照原定计划，理想会在今年推出一款全尺寸增程式豪华SUV，这也许也会成为理想最后一款增程式车型。此外，理想还计划在2023年陆续推出两款纯电动SUV，持续扩充自己的产品线。

不过，在扩充产品线的同时，理想还要解决另一个扩张问题：基础设施。由于理想ONE是增程式车型，续航能力比蔚来、小鹏的主力车型都有明显优势，所以理想在此前的基建大战中一直相当低调、佛系。但在推出纯电SUV，逐步扩张产品线之后，在换电站、超充站等基建层面上的缺陷，也必须及时补上。

否则，理想的扩张大计恐怕会寸步难行。

展望2022：造车新势力的五个关键词

尽管“蔚小理”三巨头各有各的烦恼，对于新能源车市场未来一年的发展，不少业内人士还是寄予厚望。乘联会秘书长崔东树就在1月份接受媒体采访时预测，2022年新能源车销量目标，应该会比他此前的预期更高：

“我原来的判断是，预期2022年新能源乘用车销量480万台，目前应该调整到550万台以上，渗透率预计能达到25％左右。”

除了崔东树之外，多家数据机构也都对2022年新能源车销量作出了乐观预测。业内人士普遍认为，随着用户消费习惯的养成、新能源车公信力的提高以及基础设施的逐步完善，国内新能源车产销规模会保持稳定增长，继续领跑全球市场。

但在价值研究所看来，除了补强自身经营、生产体系中的弱势环节之外，“蔚小理”为首的造车新势力还要应对外界客观环境变化带来的新挑战。要想在新的一年保持增长，“蔚小理”们至少需要围绕五个关键词，继续完成自我修正。

关键词一：补贴退坡

2021年的最后一天，财政部、工信部、科技部和发改委联合发布了《2022年新能源车推广补贴方案》，宣布新的一年里，新能源车补贴标准在2021年的基础上再退坡30％，城市公交、道路客运、出租（含网约车）、环卫、城市物流配送、邮政快递、民航机场及党政机关公务领域符合要求的车辆补贴退坡20％。

在价值研究所看来，新能源车“断奶”是一个不可逆的潮流，过去几年的补贴政策退坡，就是最直接的证据。而在补贴减少之后，资本实力本就没有传统车企那么雄厚，且尚未解决亏损难题的造车新势力们，需要从两个方面着手，弥补其中的损失。

其一，做好成本控制、降低边际成本，尽量控制价格上涨幅度。

自2020年第四季度“蔚小理”同时实现毛利转正之后，三巨头的成本控制效果就有显著改善。但距离吉利、比亚迪等传统车企，以及老大哥特斯拉，还是有明显差距。特斯拉其中一个优势是，通过扩大产能、提升采购规模和延伸供应链压低上游原材料成本。这一点，绝对值得“蔚小理”们好好学习。

其二，尽快帮助用户培养消费心智，让他们顺利过渡到，在没有补贴的情况下购买新能源车的新阶段。

好消息是，经过多年的发展，造车新势力们已经培养了一批忠实用户，整个新能源车消费市场也逐渐从政策主导型向品质主导型过渡。根据经济研究导刊发布的统计数据，电池技术进步、充电设施建设速度已经逐步赶超政府补贴政策，成为消费者是否选购新能源车的主要考虑因素。

换句话说，为了赢得潜在消费者的信赖，新的一年造车新势力也需要围绕配套设施、售后服务和研发技术，进行针对性的布局。

关键词二：配套服务竞赛

价值研究所在此前的报道中就提过，造车新势力围绕换电、充电等基础设施进行的军备竞赛，早已悄然展开。

根据官网上的信息，蔚来是三巨头中基础设施建设做得最出色的。根据今年1月1日公布的官方数据，截止2021年底蔚来NIO Power共在全国建有超过770座换电站和605座超充站。而过去一年，是蔚来全力加强基建建设的一年，全年共新增505座超充站和超过2500根超充桩，其中160座高速换电站也都接入了更多的第三方充电桩。

发力点不同的小鹏，目前共拥有661座品牌超充站，稍高于蔚来。但通过横向对比，我们依然能看到它们和特斯拉之间的差距——数据显示，特斯拉目前在中国大陆地区已经开放超1000座超充站和超700座目的地充电站。

而且别忘了，理想在这一场基础设施大战中已经明显落后。在价值研究所看来，面对特斯拉，还有大众、比亚迪等传统车企的步步紧逼，“蔚小理”未来一年在配套设施、服务这个环节，还有很大的进步空间。

蔚来就已经发话，将不惜一切代价布局换电站，践行其“五纵三横四大都市圈”高速换电网络计划。蔚来联合创始人秦力洪预计，从2022年到2025年，蔚来将在中国大陆地区每年新建约600座换电站，目标是到2025年在全球建成超4000座换电站，让90％的用户住房成为“电区房”。