导语

Introduction

说最狠的话，却做着最普通的事？传统车企阻击造车新势力，为何如此艰难。

作者丨曹佳东

责编丨崔力文

编辑丨朱锦斌

中国车市的主导权会从传统巨头处，转交至新人的手里吗？3年前，这一问题的答案毫无争议是否定的。然而，随着整个产业经过一轮轮的市场改造，中国车市终究在造车新势力等一批新生企业的教育中，走到了切割历史的最前沿。

自2021年起，能源变迁、消费革新的浪潮，不仅让各类“门外汉”萌生造车的想法，也倒逼着传统车企做出新的选择。即便是对待全面电气化的态度仍显谨慎的日韩系车企，也不得不在当下挺起身板。

去年年中，现代汽车官宣了电动车品牌“艾尼氪”；到了年尾，丰田章男跃至台前用15款全新电动车的超大阵容向世界宣战……这一系列的举动似乎都在证明，那些后起之秀还是逃脱不了被传统大佬围剿的宿命。

但事实真是如此吗？“蔚小理”一个接一个迈过月销万辆的隘口，为自身构筑起防线的同时，整个行业也随之被重塑。从消费热点的迁移、产品研发的方向，乃至产业链的搭建，无一不在为全行业提出新的课题。

身处其中，作为传统车企激进转型的第一人，大众借助ID．车系和庞大的渠道网，企图和造车新势力正面交锋。此刻，我们亦从本田、丰田即将落定的电气化方案中，看到了新一轮攻势。或发布全新的品牌战略，或成立单独的事业部来应对……

不过，很明显的一点又在于，在博弈中始终落于下风的处境，还是让外界陷入对2022年，乃至未来的思考：传统车企保有的固有优势，是否渐渐阻滞了电气化的发展？坚决的态度中又有几分杀伤力？

决心虽大，却力不从心？

去年新能源市场的疯狂，人尽皆知。前有特斯拉、蔚来等大范围抢占了25以上的高端纯电车市场，后有比亚迪用一己之力挑起了整个车市的纷争。彼时，传统车企在其中所扮演的角色，则从配角一轮下滑到了群演的地步。

虽然凯迪拉克LYRIQ、奔驰EQS等车型的出现，让业内看到了它们在纯电技术端的沉淀和积累。但行至当下，声量上的巨大差异，依旧反映出了传统车企在时代大幕下无力的一面。

卖不好电动车，也是有原因的。一方面，的确是因为燃油车业务上存留的巨大红利，使得大多数既得利益者，无暇顾及电气化带来的改变。再一个，恰恰是自身早已固化的发展模式，制约了其在电气化转型中的脚步。

相较于造车新势力轻资产的运营模式和毫无后顾之忧的做事手法，合资公司内部的决策牵制、产品与消费需求之间的落差、主机厂与经销商之间的利益纠葛等问题的接连出现，不仅未能让车企快速找到问题的答案，反倒是愈发放大了它们的劣势。

以大众汽车为例，去年年初，身为大众汽车掌门人的赫伯特·迪斯曾公开在推特上喊话埃隆·马斯克，“你好＠Twitter！我来这里是为让大众汽车集团产生影响。当然，也是为夺取你的一些市场份额＠elonmusk。因为我们的ID．3和e－tron在欧洲市场赢得了首胜。”

奈何，自ID．系列正式入华，在终端市场上奋战至今的结果来看，我想，这不该是一家霸占中国车市30年的巨擘该有的表现吧。

细细想来，除了ID系列在产品上未能有绝对的产品亮点，自建的直营渠道ID． Store（X）既承接不了主机厂直面终端市场的使命，亦使之在自有庞大的4S店网络下难存优势。再加上，倘若经销商在燃油车业务尚属强势的前提下，也无心加大对纯电车型的推广，一切就更显事与愿违。

大众去年仅在中国市场售出了70625辆ID．系列电动汽车，未能如期实现年销目标时，时任大众汽车中国首席执行官的冯思翰就说过，“对我们来说，这是非常艰难的一年。”

但现实的残酷又是，同样的问题甚至从大众身上，向着BBA为首的豪华车阵营一路蔓延。全年下来，唯有宝马iX3能勉强靠着“油电同价”的策略交付了22446辆新车。可以说，想获得一丝存在感，除了打响“价格战”以外，BBA们也再无有效的举措。

是的，在最近的一段时间里，外界时常会听见，这些主流车企是多么坚定要走向电气化这条路。随着旗下讲究亲民、性能或是智能化的电动车大量发布，一个个都恨不得将“2030年全面实现电气化”的决心刻在胸口。而从2022年开年以来，此类规划也在逐一落地。

而我依旧想问的是，“蔚小理”的年销目标都奔着20万辆去了，由中国车企主导的新一轮造车浪潮也加速袭来，这些曾信誓旦旦的合资车企究竟做好准备了吗？